一帶一路鐵路-中國很好地使航運“綠色”
| 作者：飛時達北京國際快遞公司 | 2021-09-08 閱讀數：1232 |
中國國家主席習近平上個月表示，他的國家的“一帶一路”（BRI）必須“綠色和可持續”，以促進全球貿易和一體化。
到目前為止，BRI的媒體報道一直關注如何確保陸地“帶”的環境標準。但是，關于這個龐大的全球項目的另一半--21世紀的“海上絲綢之路”的討論卻少得多，其中中國公司參與了在34個國家建設或運營42個港口。
在一個80％的國際貿易量都是由船舶運輸的世界中，中國在“綠化”全球貿易方面的作用遠遠超過大多數人所認識到的。
中國的支持對于采用聯合國國際海事組織（IMO）具有里程碑意義的協議至關重要，該協議至少將全球航運業的溫室氣體排放量減少一半，該協議于去年4月由100多個IMO成員國簽署。
如果中國造船企業沒有跟上航運業所要求的脫碳現象，他們就有可能失去頭把交椅。
全球航運業每年排放的氣體數量超過排名前五的排放國家，而二氧化碳當量接近1千兆噸。在1997年“京都議定書”授權他們通過國際海事組織這樣做之后，政府已經控制了這些排放20多年。
我去年4月去過那里，看到中國代表團首先對國際海事組織通過該協議表示祝賀。
中國在這個論壇上對綠色海上貿易的支持至關重要，原因有兩個。首先是商業：中國是世界上最大的產品出口國。因此，這是對航運可以根據巴黎協議脫碳而不損害全球貿易的最大可能信任投票。
第二是技術：中國是世界上最大的造船商（僅有三個國家，中國，日本和韓國，占新船的90％以上）。由于現代船舶使用壽命長達25年，因此替換率較低。因此，要實現國際海事組織2050年的減排目標，要求零碳船在2030年之前商業化，僅僅10年之后，然后才能成為常態。
建設綠色以保持領先
我相信中國不會承諾遵守國際海事組織的排放協議，除非它相信它可以在整個轉型過程中保持其在造船業中的頭把交椅，并利用其在可再生能源技術方面的卓越領先地位，在十年內建造零碳船。
雖然政府支持這個時間表，但我對中國造船廠的討論還不多; 如果他們沒有跟上航運業所要求的脫碳現象，中國就有可能失去其最大的造船廠地點。丹麥的馬士基（Maersk）是全球最大的集裝箱運輸公司，與日本的NYK一樣，致力于實現碳中和的同一時間表。如果大型集裝箱航線無法從中國購買零碳船，他們會在其他地方購買。
那么我們在談論什么樣的技術？
到2023年，電池將為所有挪威的渡輪供電，上海附近的蘇州有177艘內陸清潔船，甚至還有廣東省珠江的2000噸級貨船。然而，在可預見的未來，電池將無法為承載國際貿易的巨型船舶提供動力。
因此，碳中性燃料是必不可少的。盡管迄今為止在這次辯論中已經忽略了航運，但最近燃料電池的宣布推動了氫氣的增加。
海事部門已經開展了許多綠色氫能項目：美國的渡輪，世界上第一艘遠洋汽車和英國客運渡輪，還有兩艘零排放的氫燃料電池集裝箱船將連接波蘭，瑞典和挪威。
在比利時，擁有120年歷史的集裝箱運輸公司CMB正在其中一艘集裝箱船上試用燃料電池，今年晚些時候，安特衛普港正在為船舶開通氫燃料加油站。
該公告的速度令業內許多人感到驚訝，他們認為海事領域的氫氣已經遠離商業化。與此同時，發動機制造商將運輸脫碳視為“淘金熱”。MAN Energy Solutions是全球最大的發動機制造商之一，于12月宣布成功開發出使用低溫冷卻氫作為船載燃料的技術 - 這是一項重大突破。
一旦冷卻至-253℃的溫度，氫氣就會從氣體轉變為液體，并減少到其體積的1/800，從而使船上運輸更加容易。因此，MAN表示氫氣將在其到2050年實現海洋部門零化石燃料排放的目標中發揮重要作用。
雖然中國的航運公司和港口在清理空氣污染特別是硫磺方面取得了令人難以置信的進展，但對綠色氫氣或其他潛在的零碳燃料缺乏爭論。例如，液化天然氣在減少空氣污染的同時，一旦考慮到甲烷的滑移，對減少溫室氣體排放幾乎沒有益處。
甲烷滑移是未燃燒甲烷從工業過程的所有部分逃逸的過程，從上游生產到儲存，再到內燃機。雖然石油和航運公司正在努力減少甲烷的滑移，但即使是非常小的單位數百分比泄漏也會侵蝕從石油轉向天然氣的溫室氣體效益，因為甲烷在變暖效應中的效力是二氧化碳的84倍。發布后的第二個十年。
中國世界領先的可再生能源公司與其世界領先的航運業之間可能需要進行更多對話，以使該國成為未來碳中和全球貿易體系的領導者。
在這種對話發展的同時，短期內還會發生什么？本月，國際海事組織在倫敦舉行了關于如何減少運輸的最新一輪談判。討論的關鍵主題是如何在未來四年實現短期二氧化碳減排。
限制速度和排放
三個主要候選者是全球速度限制（如公路車輛，船舶在較慢速度下消耗較少的燃料），所有現有和未來船舶的運行效率標準，以及日本的軸功率降低建議。后者需要發動機功率限制系統，類似于汽車中使用的系統，安裝在所有商業運輸船上，以將功率限制到最佳燃料消耗水平。
除了減少二氧化碳減緩氣候變化之外，降低速度對于海洋生物具有巨大的共同利益，在減少影響鯨魚，海豚和魚類的水下噪音方面，以及降低船舶罷工的風險，目前正在將一些瀕臨滅絕的鯨魚物種推向邊緣。
法國以及希臘現在正在提出減速政策，該國擁有世界航運噸位的17％，比其他任何國家都要多。他們本周加入了100多家航運公司的首席執行官，他們寫信給國際海事組織，支持全球海上限速，包括中國最大的船東中外運航運有限公司。
這項措施需要中國代表團在IMO的支持才能獲得通過 - 這一點還有待觀察。但如果海上速度受到監管，它將減少中國出口的大多數制成品的碳足跡，這可能在加州政府等大型消費者更密切研究其“進口碳”時有用。
Ned Molloy是一位總部位于倫敦的航運顧問，專注于燃料和環境監管。
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