分析公轉鐵的原因與模式推動運輸可持續高質量發展
獲悉到國務院第14次常務會議確定了提高綜合運輸效率與調整運輸結構三年行動計劃。即是以深化交通運輸供給側結構性改革為主線，以京津冀及周邊地區、長三角地區、汾渭平原為主戰場，并以推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”為主攻方向，要通過三年集中攻堅以實現全國鐵路貨運量較2017年增加11億噸的目標。
由數據可看到2008年的鐵路貨運量是33億噸，到2017年的36.9億噸，添加了11%，占比卻由13.2%下降到7.8%，同期公路貨運量添加接近1倍，添加了91%。咱們要進步鐵路運量在全社會貨運中的比重，該怎樣進步呢?這個問題就要研討，不能光喊，光喊進步沒有用;光靠方針也不可持續，只有鐵路企業在成本功率和服務層面上的立得住，才干完成真正的公轉鐵。
所以咱們要研討的是為什么要轉?誰來轉?怎樣轉?鐵路怎樣能接得住?轉得效果如何點評?用什么樣的方法，什么樣的產品，什么樣的服務，什么樣的技術來完成公轉鐵，完成轉得出，接得好，轉得順，捉住綠色添加帶來的開展機會。
鐵路的引進是經濟起飛的最有力的一個符號，它在美國、法國、德國、加拿大和俄羅斯起的效果都是決定性的。美國的鐵路運送周轉量占總貨運周轉量的40%，一直是高于公路的，但咱們國家卻只占13%。英國1968年運送法案對長途公路運送實行數量答應制度，強制托運人使用鐵路運送。
“公轉鐵”就是要充分發揮鐵路運送的規劃經濟優勢。很多的研討報告表明鐵路貨運中存在規劃效應，而對公路運送來說確沒有。具有幾千臺車的大公司直接與只有2臺車的小公司競賽，并沒有什么優勢，有的話也許體現在不容易以數量計算的質量上。
從本次“公轉鐵”咱們可以看出，隨同我國經濟由高速添加階段轉向高質量開展階段，運送方針發生了一些新的改變，從側重數量的控制轉向運送服務質量的控制。旨在經過政府干預監管，完成公路運送外部成本的內部化，以統一的成本和收益口徑，更好地發揮商場的調節效果，推進運送結構調整，支撐經濟高質量開展、綠色開展，完成交通強國的方針。
“公轉鐵”就是要大力發揮鐵路的綠色、環保優勢。研討表明，鐵路單位貨品周轉量的能耗和污染物的排放僅為公路的七分之一和十三分之一，一個是15%，一個是8%。推進運送結構調整三年行動計劃是貫徹落實黨中央、國務院關于調整運送結構決議計劃部署的一項嚴重舉措，跟著各項方針措施的落地施行，必將對進步我國歸納運送功率、打贏藍天保衛戰、打好污染防治攻堅戰和推進經濟高質量開展做出重要貢獻。
運送工業鏈條長，環節多，涉及到托運人、承運人、3PL、買賣商、收貨人等眾多利益相關者。依照三年11億噸，會直接影響到公路貨運車輛32萬輛，道路運送企業15萬家，從業人員50萬人，直接會逐步波及到整個運送商場。
運送是買賣的派生需求，采用哪種運送方法，終究需求在買賣、運送合同中約好，這是一個多方博弈、達到一致的過程。
“公轉鐵”的過程需求供需雙方、政府和社會四方共同發力。一是鐵路企業可以供應真正滿足商場需求、具有高性價比的運送服務。二是政府強化監管引導。樹立運送結構調整長效機制，使用經濟、商場和必要的行政手法，樹立完善方針引導機制，加強“公、鐵、水、航”等不同運送方法統籌規劃建造和一體化安排，推進構成各種運送方法合理的比價聯系，充分調動廣闊企業的積極性，使貨主企業情愿走鐵路，更多走鐵路。美國使用了可買賣的鉛排放答應證的方法分配給每個煉油廠，并允許煉油廠之間進行答應證的買賣，使鉛的使用量達到最優，咱們相同也可以借鑒應用到煤礦上，從源頭上推進“公轉鐵”。三是需求托運人主動來轉，使貨主更多的意思到公路運送所產生外部成本的嚴重后果，調動廣闊運送企業、尤其是國有企業的積極性，要站在實行社會責任的角度，首先做好榜樣，可以考慮歸入國資委查核方針。四是充分發揮社會監督效果。經過多種途徑加強輿論宣揚和方針解讀，實在保護職業健康穩定開展。
“公轉鐵”首要的貨源是以鐵礦石、煤炭和鋼材為主的大宗散雜貨品。“公轉鐵”的規劃以京津冀及周邊地區、長三角地區、汾渭平原為主戰場，方針為國內各港口的集疏港運送。
轉的節奏，現在唐山地區港口計劃在2019年年底前完成全部的“公轉鐵”運送;天津港依照要求，將在本年9月份完成轉化。運送具有保持其運動狀況不變的特征，具有慣性特點。“公轉鐵”的速度取決于商流、流體、流向、載體和客戶的具體要求。
改革開放40年公路運送商場是最早放開的，由于激發了車隊和個體司機的活力，才贏得了今天78%的商場份額。互聯網+高效物流，孕育的無車承運和眾多各具特色的物流渠道，大大供應了公路物流的競賽力。
“公轉鐵”要想達到預期方針必須在更高層級上進行物流安排形式和運送結構的變革。其間供應、需求、價格和空間布局是根本要素。圍繞這四個根本問題，“渠道+紐帶+通道+網絡”的事務形式，有可能是“公轉鐵”有用的載體和戰略方向。渠道經過互聯網把渙散、碎片化的訂單、資源在線上整合到具有網絡規劃的臨界點，對接線下事務，再把貨品向線下紐帶集結，最后來對接網絡化的干線通道運送才能，完成物流運作的安排化、規劃化，經過降低買賣成本，添加客戶粘性，進步運送安排規劃化水平，系統創造價值。
現在物流渠道是物流工業的一種根本形態，公路物流渠道競賽的如火如荼。鐵路是互聯網+的最后一塊堡壘，社會需求一個商場導向、顧客導向，并且是綠色的、多元化的鐵路物流渠道戰隊。加強鐵路與公路、水運、空運等信息渠道的互聯互通和揭露同享，整合建立物流大數據同享信息渠道，推進樹立船、車、班列、港口、場站、貨品等信息資源開放與同享機制。打造“互聯網+交通物流”服務形式，完成需求提報、抵達交給、信息查詢、通關查驗、轉賬結算、保價理賠等“一站式”線上服務。鐵路物流渠道與形形色色的公路渠道之間超越狹隘競賽范疇的交融，做到多層次的合作和產品的轉化，信息的交互，一定可以起到事半功倍的效果。
紐帶經濟是憑借資源要素渠道對商流、物流、資金流、信息流、客流等進行集聚、分散、疏導等的規劃化工業開展形式，具有高度的供應鏈、工業鏈、工業集群化的安排特征。物流紐帶在各種紐帶中處于戰略性、基礎性位置。當下，物流紐帶正在發生代際改變，即從交通紐帶—物流紐帶，實體紐帶—安排紐帶，網絡紐帶—紐帶網絡，沿海紐帶—內陸紐帶。在新視角下，物流紐帶不可是兩種或多種運送方法的交集，還能完成資源和物流要素的有用裝備。在《國家物流紐帶布局和建造規劃》的總體框架下，求公、鐵物流中心最大的交集，升級改造“傳統鐵路貨場”，打造智能化、低成本、高功率、新一代多式聯運的紐帶，進步紐帶對運送鏈條和當地工業鏈的輻射和帶動效果。
使用密度經濟、規劃經濟效應，推行軸輻式運送形式，并構建相關物流網絡，擴大紐帶之前的大通道，在網絡干線上構成規劃效應，進步資源使用率，一起開展工業集群，帶動所在區域及城市的經濟開展。
國內的“公轉鐵”和走出去的中歐班列，給我國鐵路供應了兩層機遇。鐵路在發掘既有通道才能，擴大萬噸重載列車開行規劃的一起，應該著重構建物流大通道的歸納服務才能使用已有的場站資源，建造依托鐵路場站的多式聯運紐帶和國際買賣集散中心，使鐵路物流成為國內降本增效的利器和帶動國際買賣開展的引擎。
交融開展，共建綠色物流系統。運送服務不具有一般意義上的規劃經濟特征，可是網絡化安排運送工業要素就會產生網絡規劃經濟。要做好公鐵聯運的聯接，把鐵路干線運送網絡與區域配送網絡有機結合起來，做好干支末的動態聯接，削減搬運次數。發揮公鐵水各種運送方法的比較優勢，依照“外集內配、綠色聯運”的思路，充分使用既有鐵路貨場和專用線的倉儲才能，開行聯接大城市周邊及市內點到點的定制化貨品列車，構建服務大城市物資供應保證的全過程綠色物流系統，實在進步鐵路運送供應質量。
大力開展同步運送服務。一般來說，方針的明確方針是削減不同運送方法的負面效果，而不是優化它們。同步運送是指托運人贊同物流服務供應商以特定的花費、約好的質量和可持續開展的服務來配送產品，可是給承運人根據特定的情況來決定采取何種或多種運送方法的自由。同步運送就是發揮不同運送方法比較優勢和組合功率，以商場的協調手法，使每個消費者都能以較低費用購買運送服務，推進交通運送職業轉型升級，促進資源集約使用，完成交通運送節能減排。歐洲門戶服務(EGS)是歐洲貨柜碼頭公司(ECT)在2010年作為未來貨運概念的一部分而啟動的。旨在供應從鹿特丹到歐洲腹地歸納性，快速性、高功率的連接內陸站點網絡之間鐵路和內河運送的渠道，也是同步運送的首選。供應商具有內陸碼頭歸納網絡，頻頻的鐵路和駁船連接。遍布的國家和地區有澳大利亞、荷蘭、比利時、德國、拜仁、北威州、法國、瑞士，包含一切的運送方法，公路、鐵路、駁船、深海等。國內浙江省公鐵物流聯盟具有一定的代表性，有用完成了聯運事務的協同運作。
假如只是把運量由公路運送轉成了鐵路運送，鐵路不在運送安排、工業安排形式和攬貨形式上發生本質性的改變，不是在進行整個貨運物流職業的歷史性變革，那么，公轉鐵這一棒鐵路就很難接得住、接得牢、接得久、接得好。
鐵路既有存量客戶構成分為三類，一類像DELL等注重企業社會責任的外資企業對運輸方式有明確要求。二是大型國企，自身擁有專用線，主要運輸的是煤炭、鐵礦石等大量黑貨。三是海運箱的返空運輸。
公轉鐵潛在的增量客戶，分為兩類，一類是目前沒有引進專用線的大型企業和港口;二是眾多的中小貨主、貿易商、3PL、工廠，由于數量小，湊不起班列，被迫走公路運輸的。
那么怎么才能接好這一棒呢?行之有效的辦法就是從供給側改革入手，一是在組織運輸的時候，追求網絡化和智能化，推動實現多式聯運的規模經營效益和范圍經濟效益。二是在這個基礎上構建產業體系。三是在產業組織和產業體系下，培育產品創新力、需求捕捉力、品牌影響力和核心競爭力，有了這些再去充分滿足個性化、多元化的需求。這方面電商平臺已經做出了示范，照著做就行了。
信息互聯，吸引增量。大量中小規模的3PL因為物流需求零散且數量小無法自組班列，交易成本高，從而放棄鐵路運輸。發揮路內國家骨干信息平臺試點單位的作用，實現多式聯運信息資源的交換共享，提升貨運信息化服務水平，縮短業務鏈條。拓展渠道，吸引增量。在客戶中大力宣傳“交通強國，鐵路先行”“美麗中國，鐵路擔當”，創新攬貨系統，引導企業履行社會責任，積極落實“公轉鐵”。
設施互通，提高供給能力。以擴充煤炭外運通道能力為著力點，圍繞大秦線、唐呼線等六條線和山西、陜西、內蒙、新疆、沿海、沿江等六個區域為重點，深入挖掘運輸潛力，為鐵路貨運增量行動提供可靠的運力保障。加快鐵路專用線建設，力爭到2020年大宗貨物年貨運量在150萬噸以上的工礦企業和新建物流園區接入比例達到80%以上。大力推進集疏港鐵路建設，2020年沿海重要港區鐵路進港率達60%以上。
改善服務，創新業態。以物流供給側結構性改革為發展主線，以提質、降本、增效、綠色為目標導向，優化貨運產品供給，努力提供更多滿足市場需求的鐵路貨運產品。加強與企業對接，針對用戶運輸需求，開發定制化產品，支持企業進行運輸結構調整。促進“互聯網+”貨運物流新業態、新模式發展，深入推進“平臺+”物流交易，實現資源高效利用，推動交通與物流一體化、集裝化、網絡化、社會化、智能化發展。以物流信息為核心資源，以鐵水聯運、鐵公聯運、國際聯運為互通網絡，并為客戶提供“一站托運、一票到底”的“一單制”服務模式，打造基于互聯網、物聯網的多式聯運物流生態圈和智慧供應鏈綜合服務平臺，從而持續為客戶創造新價值與良好的服務體驗。
抓住關鍵，提速多式聯運。加快多式聯運樞紐建設，完善節點設施布局;推動聯運裝備改造升級，促進集裝化、廂式化和標準化應用。推進集裝箱鐵水聯運發展，增加集裝箱保有量，提高集裝箱在鐵路貨運中的使用水平，提高沿海港口集裝箱鐵路集疏港比例。推進多式聯運示范工程向更高質量、更深層次發展。開展商品車滾裝運輸、全程冷鏈運輸、電商快遞班列等多式聯運試點。
收益管理，精益服務。鐵路運輸企業在國家政策規定范圍內用好定價權，實行更加靈活多元的運價方式，靈敏反映市場供求變化。通過建立實時預測模型和對以市場細分為基礎的需求行為分析，結合不同的需求彈性，采用動態定價策略。積極把運輸外部收益進行內部化，進行房地產等多元化業務的開發，降低虧損，以便于為客戶提供高質量的服務。以作業流程標準化、全程物流可視化、數據信息跟蹤化、作業能力可優化為重點，為用戶提供精益服務，以最小的成本獲取最大的收益，讓全過程有價值的活動都有效流動，提高全要素的生產率。
運輸結構的調整是一個系統工程，涉及的領域多、社會影響大，各方面關注度也很高，所以需要統籌協調好與經濟運行、產業結構調整和行業發展等多方面的關系。既要滿足企業的正常運輸需求，又不給企業增加過高的經營成本，避免給經濟運行造成較大沖擊。
“公轉鐵”是運輸的結構形態、運作模式和從業人員的觀念發生根本性轉變的過程。是一個創新求變的過程，最終形成符合當前時代要求的新模式。遵循創新、協調、綠色、開放、共享的發展理念，實現從高耗能轉向低耗能、從粗放向集約型升級，組織方式由交易博弈關系向戰略合作伙伴關系轉變，經營理念由被動服務向主動引領的轉變，資源配置方式由過去單一企業資源向整個鏈條和生態的轉變，說到底是物流的供給側改革。
“公轉鐵”是一個龐大的系統工程，不同角色從不同角度會得出不同的結論。從政府視角出發更側重管理以實現降本增效、綠色低碳和社會福利最大化。從企業視角出發更側重服務與盈利，實現企業服務品質與生態規模化、企業效益最大化。最后將統一歸結于開放共享、高效便捷、綠色安全的智慧交通體系的建立，它將重構人、貨、場商業元素和場景的組合，以實現人盡其才、物盡其力，和合共生，來推動中國運輸實現可持續高質量的發展。來源：國際快遞
