作者:飛時達北京國際快遞公司 | 2021-09-19 閱讀數:540 |
航空貨運方面,北上廣深四大一線城市的航空貨運總吞吐量增速保持穩定。杭州蕭山從2010年的第7位,上升到第5位。重慶江北機場從2010年的第12位,上升為第10位。
王國文以為,空港經濟是依托關鍵機場的綜合上風,發展具有航空指向性的產業,形成產業生態圈。無論是形成微型的產業生態圈,還是形成了航空大都市,其本質是空港經濟的發展要與區域經濟發展存在密切的關聯。
在城市發展方面,鄭州的航空港實驗區在“十三五”時期建成各類學校170余所、學位7萬余個,累計建成各類醫院、衛生院、社區衛生服務中心12個,累計新增城鎮就業1.89萬人,居民年人均可支配收進達到34009.7元。在各項城市功能不中斷完善之下,這個臨空經濟區正向城市演進。
值得留意的是,根據近日發布的《國家綜合立體交通網規劃綱要》,2035年要形成“全國123出行交通圈”(都市區1小時通勤、城市群2小時通達、全國主要城市3小時覆蓋)和“全球123快貨物流圈”(國內1天投遞、周邊國家2天投遞、全球主要城市3天投遞)。
在外界看來,鄂州獲得了成為國家最高等級的航空關鍵的機會。“與其說是獲得,我們更愿意稱之為爭取。”當地空港城治理部分一位負責人對21世紀經濟報道記者說。
建設航空大都市,并非一線和新一線等大城市“專享”,鄂州便是中小城市逆襲的代表。
其中,北京、上海和成都為雙機場城市,但目前僅有北京的兩座機場均納進了這一“國字號”示范區中。浙江省則是唯一擁有兩個示范區的省份,即杭州和寧波。
卡薩達在書中提及的美國孟菲斯市,正是依托機場資源從“棉花之都”發展為“貨物之都”,并構建起了有產業特色的“孟菲斯式”航空大都市。
第三,最重要的是機場本身的發展因素。曹允春以為,航空大都市有特定性的條件,和機場本身的規模,比如客貨吞吐量等有關,假如一座城市的機場規劃很小,不可能吸引更多的產業和人的聚集。
如其所言,機場及周邊的臨空經濟區在促進城市群協同發展、參與全球分工方面扮演著越來越重要的角色。
河北省則提出,依托北京大興國際機場臨空經濟區建設,促進“北三縣”與通州區協同發展,是京津冀協同發展的重要任務,對打造河北經濟新增長極、推動高質量發展具有重要意義。
機場的覆蓋率和通達性成為其中關鍵因素。到2035年,國內民用運輸機場要達到400個左右,這意味著未來國內還將新建160個左右機場。
2016年,鄂州在GDP未突破千億之時,便提出要建設國際航空大都市。2017年,鄂州又發布《全面建設社會主義現代化國際航空大都市的決定》稱,將加快“傳統鋼城”向“現代港城”轉型步伐,打造湖北特色產業增長極。從2020年到2035年,要建玉成球重要的空港關鍵、現代服務業中心和國際一流的臨空產業基地。
當下中國的航空運輸業發展現狀如何?這成為了有多少城市得以依托航空產業,促進城市發展與競爭力提升的關鍵。
鄂州是湖北地域面積最小的地級市,傳統產業以鋼鐵水泥為主。但卻決定與順豐合作,修建專業貨運機場,推進全球性的航空貨運在鄂州集散。
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