作者:飛時達北京國際快遞公司 | 2021-09-19 閱讀數:589 |
2、網絡演化
孟菲斯機場是全球第二大貨運關鍵,年貨郵吞吐量超過400萬噸,而其99%的貨運量均來自fedex的貢獻,FedEx逐日在孟菲斯機場構建了兩個航班波,一個在夜間,一個在中午時分,以滿足一日兩次的運輸需求。對于每一個航班波,進出港航班數目接近150,輻射的城市包括美國主要城市,同時輻射加拿大、南美等少量周邊國家,另有極少量航班執飛洲際航線,總體而言以通航美國國內城市為主。
第二階段(P2):隨著三大集成商海外業務的不中斷發展,有必要在海外構建區域關鍵網絡,以現狀來看三大集成商均在歐、美、亞三大洲構建了輪輻式網絡。由于各國一般都對本國快件業務的經營主體有所限制,三大集成商無法進進各國國內快件業務,只能經營國際快件業務,因此業務量相對較小,航線網絡規模也較小。例如FedEx在廣州的亞太轉運中心輪輻式網絡規模約為14班/天,且逐日只有一個航班波,和FedEx在孟菲斯的網絡差距極大。該階段兩大洲之間的轉運必須經過兩座中樞機場。
2、航空公司分類
1、輪輻式網絡
作為全球快件業務的龍頭企業,三大快件集成商(FedEx、UPS、DHL)幾乎壟中斷了全球國際快件業務,依托航空運輸,在全球建立多個轉運中心,構建了輻射全球的航線網絡。近年來,中國快件企業快速發展,如順豐、圓通等,已經構建了輻射國內的運輸網絡,而順豐鄂州關鍵、圓通嘉興關鍵等重大項目也成為舉國關注的焦點。本文對三大集成商全球航線網絡布局及其演化機理進行研究,探討其發展路徑,并以順豐為例,將中國集成商與之對比。
三、中國企業發展現狀對比
輪輻式網絡,即Hub-and-spoke,是一種利用中樞機場構建的輻射周邊多個機場的網絡,各機場經過中樞機場,可以通聯其他任意機場,輪輻式網絡能極大降低本錢。三大集成商均在全球依托多個關鍵建立了這樣的航線網絡,在關鍵選址時,主要考慮24小時運作、交通便利、政府支持、勞動力市場等因素。
貨運航空公司可分為三類,即客貨兼營航空公司、全貨運航空公司、集成商?拓浖鏍I航空公司最為常見,又可根據是否運營全貨機而分為兩類,通常根據客運需求形成網絡,利用腹艙經營貨運業務,并適當根據貨運需求開通全貨機航線,對這類航空公司而言貨運業務只是輔助業務;全貨運航空公司只經營全貨機,以航空貨運為最重要的經營業務;集成商能夠提供全方位服務,經營全鏈條、全環節、多種交通方式的“門到門”業務,具有極強的綜合實力。
第一階段(P1):立足國內市場,構建以單一關鍵為中心的輪輻式航線網絡,由于三大集成商在本國市場快件業務中已經處于壟中斷地位,市場份額高、貨物運量大,該網絡規模通常較大。
原文刊載于《空運商務》雜志
一、基本定義
集成商的經營模式與其他航空公司具有本質不同,國際物流,主要體現為三方面特點:一是經營快件業務,對時效性、網絡效率要求高;二是把握貨源,具備自主設計路由的能力;三是經營全鏈條業務,物流解決方案的選擇豐富,網絡設計復雜。航空運輸作為時效最快、本錢最高的運輸方式,在集成商運輸網絡中起到了干線運輸的作用,而集成商航線網絡的構建也成為一個重要話題。
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