并非經濟和貿易的增長帶來海運需求的上升-空運查詢
中小企業是市場經濟健康發展的基石，維護中小企業的權益就是維護市場的公平交易，就是保護市場經濟的健康發展。在這個題目上不必擔心西方的批評。然而，此次新冠疫情并不亞于一場戰爭。假如戰爭期間有人抬高運價，你會覺得公道嗎？非常時期就應該采取非常措施，不應困于常態時期的思維方式。中國政府管不了美國那邊的事情，跨境鐵路國際物流，但完全有理由和辦法管好中國出口真個運價，將班輪公司的逾額利潤通過征收特別稅費，或者限定運價的方式補貼給中國的出口商。
如何算出一個能夠給船公司帶來正常收益率的最高運價？首先，假設從上海洋山港2005年12月10日開港作為出發點，往后推到2019年疫情前，在15年中挑出運價最高年份的均勻價作為計算依據；第二，再根據船舶和貨箱的實際周轉時間算出“滯期費”（Demurrage），這是班輪公司增加的本錢負擔。由此計算出中國到美國的集運最高限定價，作為非常時期的一個運價管制措施。
風水當然可以輪流轉，但要看你賺的錢是否公平。市場經濟的第一要義就是買賣公平。無論是中國還是美國政府對運價上漲造成的負面影響也不無擔憂，政府治理部分多次表態、約談，并對集運班輪公司進行審計。然而，審計的結果似乎并不支持政府干預市場。上個月看到一條報道，FMC主席Daniel Maffei在接受媒體采訪時表示，“到目前為止，我們還沒有發現船公司同盟操縱價格的證據。一些進口商說，高價格是同盟定價相同的結果，但這并不違法，例如，你可以讓可口可樂和百事可樂對他們的產品收取相同的價格，而不相互串通。”
來源：盡頂思維 眾所周知，中美集運班輪航線上至少一半以上的貨運走的是長期協議運價（通常是年約），也即在某個運量的基礎上一個固定價格。但凡大貨主、大貨代都和船公司簽有這樣的約價。固然船公司在這種千載難逢的市場情況下也會通過卡艙位（如將合約上的箱量除以52得出每周的艙位，多訂一個也不行，少用了就白少了）等方式來盡量限制這種低價貨，但原則上仍然要遵守約價。顯然，運價暴漲的最大受害者是中小貨主。
有機會改變對美出口FOB占多數的局面
集運市場的放任與管制
2021年09月22日 08時 盡頂思維
百尺竿頭
假如這個最高限價政策可以實施，美國收貨人要么繼續支付目前的高運價以維持FOB的貿易條款，要么放棄指定承運人并支付運費的權利，中國輸美商品的貿易條款就有可能從FOB改為CIF。至于能否hold得住是另一說。假如美國也很在乎這個所謂的“控制權”，也采取限價措施，那么運價超高的局面不就解決了嗎？
班輪集裝箱運價火爆引發各界的熱議，呼吁政府干預運價的呼聲也不盡于耳，但又說不出什么干預的理由。一句經典的話是：運價長期低迷的時候也沒見政府補貼船東，風水轉到船東頭上你們就要掀桌子？
此次集運市場的“好景”因疫情而起，并非經濟和貿易的增長帶來海運需求的上升，彷佛這種“好景”帶有天生的“原罪”。固然跨太平洋東行的集裝箱海運量大幅度增長，但2020年全球集裝箱運量同比下降了0.4%。班輪公司完全有能力將全球運力向太平洋轉移，緩解局部運力緊張的局面。另一方面，從集運班輪公司的財報盈利出現巨幅增量可以看出，集運班輪公司利用了人們對價格預期成功地進步了運價，并以自由市場訂約自由的概念說服了貨主應該接受這樣的價格。
干預運價的理由
令人希奇的是，出口真個中國政府也沒有采取什么有效的措施來穩定運價，似乎多少也認同FMC的做法，覺得沒有找到干預運費的理由。假如按照正常情況下的規則來思考題目，只要班輪公司按法規報備運價、執行運價，就無可厚非了。既不抽減運力，也無串謀證據，你能拿我怎么樣？
中國輸美商品多數采用FOB出口條款，這意味著由美國收貨人選擇承運人并支付運費。航運界網紅薛船長對中國外貿FOB出口的局面痛心疾首，曾多次撰文呼吁改變這種喪失航運控制權的格式。薛船長甚至以為：“喪失航運控制權的中國貿易，帶給中國航運業未來20年的只能是衰敗！”
美國人更加相信市場機制的自我糾偏、自我修正和修復能力，所以美國政府對干預市場的做法更加謹慎，不出現非常嚴重的題目一般不干預市場。盡管中文自媒體群體出現各種聳人聽聞的標題，如“FMC打響遏制天價運費的第一槍”，仔細一看原來是FMC對集裝箱超期堆存費的一些措施建議，根本沒動到海運費。可以說至今美國那頭沒有對集裝箱班輪公司采取實質性的措施。
盡管疫情造成美國消費者的消費風格從服務消費轉向商品消費，以及美國政府大印鈔票、大派現金，令美國消費者有足夠的現金用于商品消費。但是，鐵路運輸上海空運，此次中美集運航線出現的非正常現象的主要原因是美國目的港不能正常作業。一旦目的港提箱、還箱恢復正常，集裝箱運價就會出現松動，而這種松動又將正面碰上一批批交付使用的新造船，屆時運價跳水是毫無疑問的事情。百尺竿頭應該適可而止。
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