并非經濟和貿易的增長帶來海運需求的上升-空運查詢
| 作者：飛時達北京國際快遞公司 | 2021-09-23 閱讀數：552 |
然而，此次新冠疫情并不亞于一場戰爭。假如戰爭期間有人抬高運價，你會覺得公道嗎？非常時期就應該采取非常措施，不應困于常態時期的思維方式。中國政府管不了美國那邊的事情，跨境鐵路國際物流，但完全有理由和辦法管好中國出口真個運價，將班輪公司的逾額利潤通過征收特別稅費，或者限定運價的方式補貼給中國的出口商。
如何算出一個能夠給船公司帶來正常收益率的最高運價？首先，假設從上海洋山港2005年12月10日開港作為出發點，往后推到2019年疫情前，在15年中挑出運價最高年份的均勻價作為計算依據；第二，再根據船舶和貨箱的實際周轉時間算出“滯期費”（Demurrage），這是班輪公司增加的本錢負擔。由此計算出中國到美國的集運最高限定價，作為非常時期的一個運價管制措施。
風水當然可以輪流轉，但要看你賺的錢是否公平。市場經濟的第一要義就是買賣公平。無論是中國還是美國政府對運價上漲造成的負面影響也不無擔憂，政府治理部分多次表態、約談，并對集運班輪公司進行審計。然而，審計的結果似乎并不支持政府干預市場。上個月看到一條報道，FMC主席Daniel Maffei在接受媒體采訪時表示，“到目前為止，我們還沒有發現船公司同盟操縱價格的證據。一些進口商說，高價格是同盟定價相同的結果，但這并不違法，例如，你可以讓可口可樂和百事可樂對他們的產品收取相同的價格，而不相互串通。”
來源：盡頂思維 眾所周知，中美集運班輪航線上至少一半以上的貨運走的是長期協議運價（通常是年約），也即在某個運量的基礎上一個固定價格。但凡大貨主、大貨代都和船公司簽有這樣的約價。固然船公司在這種千載難逢的市場情況下也會通過卡艙位（如將合約上的箱量除以52得出每周的艙位，多訂一個也不行，少用了就白少了）等方式來盡量限制這種低價貨，但原則上仍然要遵守約價。顯然，運價暴漲的最大受害者是中小貨主。
有機會改變對美出口FOB占多數的局面
集運市場的放任與管制
2021年09月22日 08時 盡頂思維
百尺竿頭
假如這個最高限價政策可以實施，美國收貨人要么繼續支付目前的高運價以維持FOB的貿易條款，要么放棄指定承運人并支付運費的權利，中國輸美商品的貿易條款就有可能從FOB改為CIF。至于能否hold得住是另一說。假如美國也很在乎這個所謂的“控制權”，也采取限價措施，那么運價超高的局面不就解決了嗎？
班輪集裝箱運價火爆引發各界的熱議，呼吁政府干預運價的呼聲也不盡于耳，但又說不出什么干預的理由。一句經典的話是：運價長期低迷的時候也沒見政府補貼船東，風水轉到船東頭上你們就要掀桌子？
此次集運市場的“好景”因疫情而起，并非經濟和貿易的增長帶來海運需求的上升，彷佛這種“好景”帶有天生的“原罪”。固然跨太平洋東行的集裝箱海運量大幅度增長，但2020年全球集裝箱運量同比下降了0.4%。班輪公司完全有能力將全球運力向太平洋轉移，緩解局部運力緊張的局面。另一方面，從集運班輪公司的財報盈利出現巨幅增量可以看出，集運班輪公司利用了人們對價格預期成功地進步了運價，并以自由市場訂約自由的概念說服了貨主應該接受這樣的價格。
干預運價的理由
令人希奇的是，出口真個中國政府也沒有采取什么有效的措施來穩定運價，似乎多少也認同FMC的做法，覺得沒有找到干預運費的理由。假如按照正常情況下的規則來思考題目，只要班輪公司按法規報備運價、執行運價，就無可厚非了。既不抽減運力，也無串謀證據，你能拿我怎么樣？
中國輸美商品多數采用FOB出口條款，這意味著由美國收貨人選擇承運人并支付運費。航運界網紅薛船長對中國外貿FOB出口的局面痛心疾首，曾多次撰文呼吁改變這種喪失航運控制權的格式。薛船長甚至以為：“喪失航運控制權的中國貿易，帶給中國航運業未來20年的只能是衰��！”
美國人更加相信市場機制的自我糾偏、自我修正和修復能力，所以美國政府對干預市場的做法更加謹慎，不出現非常嚴重的題目一般不干預市場。盡管中文自媒體群體出現各種聳人聽聞的標題，如“FMC打響遏制天價運費的第一槍”，仔細一看原來是FMC對集裝箱超期堆存費的一些措施建議，根本沒動到海運費�？梢哉f至今美國那頭沒有對集裝箱班輪公司采取實質性的措施。
盡管疫情造成美國消費者的消費風格從服務消費轉向商品消費，以及美國政府大印鈔票、大派現金，令美國消費者有足夠的現金用于商品消費。但是，鐵路運輸上�？者\，此次中美集運航線出現的非正�，F象的主要原因是美國目的港不能正常作業。一旦目的港提箱、還箱恢復正常，集裝箱運價就會出現松動，而這種松動又將正面碰上一批批交付使用的新造船，屆時運價跳水是毫無疑問的事情。百尺竿頭應該適可而止。
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