非洲國際快遞-淺談大型樞紐機場貨運區規劃與功能布局
樞紐機場貨運區規劃，或者受限傳統規劃理念影響，或由于對未來發展預估不足，普遍表現出貨運區布局比較分散。如何在貨運吞吐量不斷增長的條件下，即保持貨運區相對集中，又便于貨物中轉和海關監管（查驗）要求，這是一個值得深入研究問題。
一、機場貨運區規劃
縱觀國內機場的貨運區規劃、功能布局，通常都是近鄰跑道一線排開，不夠用了，就另選一地再建一個貨運區，普遍表現出貨運區布局比較分散，造成大量貨物需要駁運，多處監管（查驗），且基本上沒有考慮國際、國內互（中）轉問題。（圖1、圖2、圖3、圖4）
1、部分機場貨運區規劃
2、機場貨運區功能布局特點
從上面四個貨運區功能布局來看，其功能布局都大同小異。
從北京大興機場貨運區布局來看（圖5），國際、國內中轉需要短駁才能完成，對于南航貨站、機場貨站而言，則駁運距離更遠。
浦東機場三個貨站分布在不同的地方（圖1）。一期貨站、東區貨站、西區國際貨站（沒有國內貨站）三個貨站相距甚遠，短駁距離更長，造成貨物二次裝卸、二次安檢等等問題，制約了貨物的國際-國內中轉的發展。更不用說浦東機場-虹橋機場國際、國內貨物的中轉。
同時，這種布局存在幾個缺陷。一是貨運區一旦建成，吞吐量達到設計規模，就沒有拓展空間了；二是都沒有考慮貨物國際、國內中轉便利問題，三是設施比較分散，勢必造成監管、查驗的分散、不方便；四是設施不能靈活變通，不能適應多種貨運運營模式。
白云機場也有類似的問題。
3、貨運區規劃選址
針對大型樞紐機場貨運區規劃、功能布局中存在的缺陷，筆者以為機場貨運區規劃布局在跑道端頭，周邊有較大的發展空間的地方比較合適。（圖10、圖11、圖12中彩色位置）。
圖12白云機場貨運區位置示意圖
圖13彩色部分放大圖
機場貨運區如此規劃布局有三個優點：
第一、貨運區可以隨著貨物處理量的增長拓展、延伸。貨機坪、貨站設施可以向下拓展、延伸；海關監管貨運區（紅色方框）、自貿區可以向下、向右拓展延伸；非監管區域可以向左、向下延伸，
第二、即使機場貨運吞吐量不斷增長，也可以保持貨運區的完整性；
第三、貨運區布局在跑道端頭，可以方便腹艙貨短駁客機停機坪，不用在繞道跑道端點。
二、大型樞紐機場貨運區規劃
國內機場做貨運區規劃的時候，往往對標仁川、成田、香港、新加坡、孟菲斯機場，但前面四個機場基本上是國際貨物幾乎沒有國內貨物（注：這里貨物按航線分，國際航線為國際貨物，國內航線為國內貨物，下同）。而孟菲斯機場則相反，主要是國內貨物，很少國際貨物，因此這些機場貨運區布局就相對簡單一點，國內機場貨運區規劃布局參考意義不大。
北上廣作為國內三大門戶機場，不僅有大量的國際貨物，而且有不少國內貨物。因此，貨運區功能布局要充分考慮國際、國內互轉問題，還要考慮海關監管（查驗）便利問題。另外，國內機場往往又實行多個貨站同時運營，貨運區布局的時候也要考慮到。
浦東機場進、出口貨物，國內段基本上是通過陸運方式實現的，而不是通過空-空中轉的方式實現的，這和貨運區規劃中未充分考慮國際、國內中轉通道不無關系。
1、貨運區功能布局重構：
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