上海貨運公司-南航王志永：建議三大航合資成立運力出售公司運營國產客機
| 作者：飛時達北京國際快遞公司 | 2021-10-02 閱讀數：752 |
12月6日，在2019中國民航支線航空論壇上，中國南航集團文化傳媒股份有限公司黨委書記王志永表示，運營好國產客機是我國航空公司的責任，建議三大航合資成立運力出售公司，專業化、規模化運營國產客機，加速我國國產客機的改進和成熟，促進我國航空制造業發展。
王志永在此次論壇上帶來了題為《運力購買協議的經濟效率及其對我國支線航空發展的啟示》主題演講。
運力購買協議（以下簡稱CPA）也稱艙位托管協定，是指大型網絡型、全服務航空公司向小型航空公司或支線航空公司購買運力的一種商業模式。運力購買協議在美國航空運輸市場已得到廣泛應用。
談及運力購買協議的經濟效率，王志永以美國航空市場舉例稱，2018年，美國支線客機保有量達2174架，支線航班量占全球支線市場的55%，是歐洲的2.5倍，亞洲的4.5倍，覆蓋全美619個航點，年運輸旅客1.53億人次，航空普遍服務網絡不斷完善，社會福利水平得到提升。
在他看來，運力購買協議的經濟效率體現在：
一是具有成本優勢。具體而言，運力購買協議具有規模經濟效果，購買和租賃價格降低、單機保養和維護成本降低、雇員結構簡單；長期帶量采購降低了交易費用，財務成本顯著降低，節約了支付給下游服務商的費用，人工成本得到降低；運行和經營風險被有效分散到民航整個產業鏈中，比如2018年，美國三大航航油平均采購價為2.23美金/加侖，較中小型航空公司低15%。同時，接入運力的營銷成本顯著降低。
二是運力購買協議細化了專業分工，提高了民航業整體經濟效率。具體而言，運力購買協議降低了行業總成本，通過運力購買協議，大公司不需保有支線客機，簡化了機隊結構，減少了購機、維護和人工成本。小公司則通過規模化、專業化運營支線客機，實現了規模經濟。
三是提高了民航運行效率，健全了民航普遍服務體系。運力購買協議框架下的支線航空公司采用獨立運行模式，有效減少了網絡聯動風險，提高了民航運行效率。通過CPA，部分運力由小公司獨立運營，航班準點率將成為被考核的一個核心指標，直接同其收入掛鉤，這樣可以有效降低大公司的網絡聯動風險，減少全社會因此產生的福利損失。
四是運力購買協議有效推動了民航安全和服務質量不斷提升。王志永認為，運力購買協議對促進民航安全有推動作用。一是專業分工提高了安全的穩定性。二是運力購買協議協議明確了責任歸屬。運力出售方需要全權負責安全并獨立接受安全監管和審計，實現了安全責任主體和執行主體合一。三是安全指標是運力購買協議的核心條款，會直接影響出售方收入和盈利，這就推動了運力出售方以更大的努力確保航空安全。
此外，CPA合同中特別強調了服務質量條款，通過三個步驟保證質量。一是建立量化考核標準。二是設立評價標準并與收入掛鉤。三是設立懲罰性條款。
由此，王志永認為，運力購買協議對我國航空公司有三大借鑒意義：
一是運力購買協議是我國大型航空公司突破最優規模上限，避免“大公司病”的一個有效辦法。
王志永介紹，目前我國三大航的機隊規模已位居世界前列，在未來幾年都將達到或突破1000架。1000架是目前理論界對大型樞紐型航空公司較為認可的最優規模點，也是發展的瓶頸。突破這一上限后，如果沒有更先進的管理和技術支撐，航空公司可能會落入規模不經濟。
對比美國，近年來，依靠運力購買協議的專業分工、分散運行、成本拆分和風險分散，美國三大航有效突破了規模瓶頸，實現了內涵式發展。一是機隊規模有效擴張，當前美國三大航通過購買運力，機隊規模均擴張到1200架以上。二是盈利能力不斷提升，過去七年，美國民航以全球25%的運力投入，貢獻了全球民航50.8%的利潤。2018年，僅達美航一家的盈利就已超過我國航空公司的利潤總和。
二是運力購買協議可以促進我國支線航空內涵式發展。
王志永認為，發展支線航空對我國中西部更具現實意義。我國人口和經濟活動基本集中在“胡漢庸曲線”右側。在右側地區，我國已經建成發達的高速鐵路和高速公路網，但對于左側的中西部地區，人口密度小，經濟總量不大，且經濟和人口都集中在個別城市，發展支線航空更具現實意義。
此外，他表示，發展支線航空需有更具效率的商業模式。當前，我國支線航空仍然依賴政府補貼，這既不利于產業可持續發展，也給財政帶來較大負擔。北美支線航空發展的成功經驗，說明CPA在發展支線航空，完善普遍服務方面具有很大優勢，值得我國大力借鑒。
三是運力購買協議可以幫助我國航空公司更經濟高效地運營國產客機。
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