民航安全隱患管理若干問題與思考-國際快遞拼箱價格
【專業分類】民航安全 【文章編號】9-2019-0066
《民航安全隱患排查治理長效機制建設指南》自2019年3月1日起正式施行，在學習《指南》過程中，對其中部分內容存在疑問。新版《指南》中存在定義引用錯誤、安全隱患定義不明確等問題，內容相互矛盾并易引起混淆。為此，筆者通過自行設計的不安全事件致因模型，嘗試分析安全隱患的構成、安全隱患與危險源的關系，并以形象的方式，闡述了自己根據新版《指南》對安全隱患管理的理解，來幫助讀者了解安全隱患，開展安全隱患管理，構建危險源和安全隱患雙重防護機制。
一、定義引用錯誤
1、《指南》1.4相關概念中寫道：ICAO《安全管理手冊（SMM）》（Doc9859第四版）將危險源定義為：可能引發或促進航空器事故征候或事故的狀況或物品。而實際上ICAO《安全管理手冊（SMM）》（Doc9859第四版）中危險源的定義是：“在航空范疇中，危險源被認為是處于休眠狀態的潛在危害，它們以某種形式存在于系統或其環境中。”《指南》中危險源的定義引用錯誤。
2、《指南》中引用的國家安監總局安全隱患定義有誤，原文第三條指出：安全生產事故隱患（以下簡稱事故隱患），可見國家安監總局文件中講的并不是安全隱患，而是事故隱患！
事故隱患和安全隱患是不一樣的，按國家安監總局事故隱患定義：事故隱患是可能導致事故發生的物的危險狀態、人的不安全行為和管理上的缺陷，以此類推，那安全隱患就應該是可能導致不安全事件發生的物的不安全狀態、人的不安全行為和管理上的缺陷。這個定義恰恰是本《指南》替代的《民航安全隱患排查治理工作指南》（MD-AS-2017-02）中2.1.1條款中的安全隱患定義。
二、安全隱患定義不明確
《指南》中將危險源定義為可能引發或促成事故、事故征候或其他不安全事件的狀況或物品，包括制度程序、職責、人員、設備設施/物品、落實、監督檢查、運行環境、實施效果等方面內容。
按照《指南》中危險源的定義，是按結果能否達到事故、事故征候或其他不安全事件的等級事件標準來判定。由于危險與結果之間是非線性關系，同樣一個危險源可能引發事故，也可能連不安全事件都夠不上，可能我們認為結果不夠嚴重的情況，卻在機緣巧合的情況下，導致嚴重的后果。另外，事件后果能否達到事故、事故征候的等級事件標準，往往是由局方認定的，企事業單位很難自行判斷事件后果的嚴重程度能否達到局方認定的等級事件標準，就是自行判斷了往往也很難做到準確。所以，危險源的認定，按人為設定的等級事件標準來衡量，似乎不如看是否導致不安全的狀態或保障能力降低更恰當。
《指南》指出：“危險源包括制度程序、職責、人員、設備設施/物品、落實、監督檢查、運行環境、實施效果等方面內容”。這部分內容，有的與前面危險源定義是不符的，前面說危險源是狀況或物品，后面包括的內容中卻包括人員、制度程序、職責、落實、監督檢查、實施效果等大量不屬于狀況或物體的內容，容易讓人混淆。人員不是狀況或物體，人員的差錯或違規行為可能觸發危險源造成后果，人員不是危險源；制度程序、職責、落實、監督檢查、實施效果也都不是狀況或物品，這些都是為了控制風險而采取的措施或管理手段，是控制風險的，而不是導致風險的，不適宜作為危險源。
對比新舊《指南》中關于安全隱患的定義，我們會發現，定義中的主語是不同的。舊《指南》中主語是物的不安全狀態、人的不安全行為和管理上的缺陷；新《指南》中主語是環節，但后面又提到包括物的不安全狀態、人的不安全行為和管理上的缺陷。這兩個定義就相差很大了，舊定義認為物的不安全狀態、人的不安全行為和管理上的缺陷是安全隱患，而新定義認為環節是隱患，隨后又說安全隱患包括可能導致不安全事件發生的物的危險狀態、人的不安全行為，但很明顯，物的危險狀態和人的不安全行為都不是環節，包括的內容與定義相互矛盾。
三、安全隱患的構成
