作者:飛時達北京國際快遞公司 | 2021-10-09 閱讀數:510 |
在此背景下,尼克松提出,世界各國應共同促進供給鏈效率,而非將此全推給航運公司。他表示,船公司在運輸碰到限制,發現某個國家運輸較困難或本錢較高時,往往會降低對那個國家的重視,從而將資源轉移到其他市場。因此,各國應當各盡所能,共同進步航運效率,這至關重要。
來源:航運界網航運界網消息,日本海洋網聯船務(ONE)首席執行官杰里米•尼克松(JeremyNixon)近日呼吁,各國政府應趁全球經濟從疫情中復蘇之際,加強基礎設施投資建設,拉動國際貿易。他表示,國際物流,船公司需要高效的港口和內陸服務,無論是卡車、鐵路還是倉庫,都是降低岸上本錢的關鍵。但憑班輪公司一己之力,無法解決這一題目。
最后,截止發稿時分,市場消息稱ONE已根據長期合約向Seaspan租用了10艘7000TEU的船只。這10艘船系Seaspan與上海外高橋造船敲定的7000TEU系列集裝箱船新造船,每艘單價8600萬美元,總價8.6億美元,將于2024年交付。三方均拒盡就此消息發表評論。
而即使需求高峰期過往,這一情況也不太可能立即緩解。美國人口普查局(US Census Bureau)銷售和庫存最新數據表明,截至7月份,庫存比率已從2020年下半年的1.35降至2021年上半年的1.25。批發商補貨速度持續跟不上銷售速度,證實美國集裝箱供給鏈壓力短期內不會減弱。
但是,海運報價國際快遞,集運需要規模化和標準化。只有各個國家聚在同一個航運物流網絡下,互相協作,才能實現高效的國際運輸。尼克松解釋道:“這個網絡非常復雜。我們購買的每一件產品,其零部件可能來自多達20個原產國,因而產品在生產完成并上架前會在各個國家之間往返運輸。”
Sea-Intelligence首席執行官Alan Murphy表示,2021年港口的工作效率明顯下降。集運部分對陸上多式聯運系統嚴重依靠,集裝箱船在港時間超過其他所有類型的船,顯示出該部分更易受供給鏈瓶頸的影響。
ONE呼吁:解決航運業題目,需要各國政府出手
2021年09月23日 15時 航運界網
此外,解決船員危機,是保證航運業暢通的關鍵。他表示:“航運依靠于人。我們所購買的產品都依靠于船只,而船只又依靠于海員。我們必須做到海員換班高效,給他們接種疫苗。”他呼吁,亞洲國家應在海員換班方面提供更多幫助,為支持海員做更多努力。
尼克松還擔任世界航運理事會(WorldShipping Council)的聯席主席,該組織代表各大班輪公司的利益。他表示,目前,海運“肩負著巨大的重擔”。航運服務于全球貿易,而集運業又處在新冠疫情前后代界性需求的前沿和中心,該行業在舉步維艱的境地下盡了最大努力。
比如,來往亞洲內部的運輸貿易,多是再加工和終加工的零部件,這些產品隨后再被運往歐美。尼克松舉例道,造一輛車需要2500個部件,但要造出一輛成車,缺一個部件都不可。由此可見,航運作為保持全球經濟運行的手段是多么重要。
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