民航局原來(lái)的表態(tài)是“國(guó)內(nèi)航司不得兩場(chǎng)同時(shí)運(yùn)營(yíng)”的-順豐國(guó)際

　　“要建設(shè)關(guān)鍵港，首先就要吸引國(guó)際航班旅客中轉(zhuǎn)，目前東航的國(guó)際航班降落在浦東機(jī)場(chǎng)，很多乘客需要到虹橋機(jī)場(chǎng)往轉(zhuǎn)國(guó)內(nèi)航班，降落在虹橋機(jī)場(chǎng)的乘客要往浦東轉(zhuǎn)國(guó)際航班，所以對(duì)于上海航空關(guān)鍵的建設(shè)是極其不利的”。

　　圖3：亞特蘭大機(jī)場(chǎng)高峰小時(shí)收留量范圍

　　筆者在此將浦東機(jī)場(chǎng)與亞特蘭大機(jī)場(chǎng)進(jìn)行對(duì)標(biāo)，看看與國(guó)外先進(jìn)水平有多大的差距。

　　因此，一市一場(chǎng)首先必須解決機(jī)場(chǎng)的收留量的題目，一個(gè)機(jī)場(chǎng)的收留量到底可以做到多少，但肯定不是年吞吐量一億人次左右。

　　當(dāng)前，國(guó)內(nèi)大型機(jī)場(chǎng)的發(fā)展模式基本上都是采用新建一個(gè)機(jī)場(chǎng)，兩個(gè)機(jī)場(chǎng)同時(shí)進(jìn)行貿(mào)易運(yùn)行的模式。之所以選擇這種模式，是基于國(guó)內(nèi)業(yè)界對(duì)機(jī)場(chǎng)發(fā)展的兩個(gè)觀點(diǎn)：一個(gè)是一個(gè)機(jī)場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)規(guī)模是年吞吐量在1億人次左右，超過(guò)這個(gè)規(guī)模就不經(jīng)濟(jì)了；另外一個(gè)就是超過(guò)這個(gè)規(guī)模，地面集疏系統(tǒng)無(wú)法承受。筆者查閱了國(guó)外相關(guān)資料，并沒(méi)有類(lèi)似的說(shuō)法。

　　1999年10月，浦東機(jī)場(chǎng)建成投進(jìn)運(yùn)營(yíng)，在鑒戒國(guó)外一市多場(chǎng)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)、模式，上海機(jī)場(chǎng)團(tuán)體確定了了兩機(jī)場(chǎng)的功能定位，即“浦東機(jī)場(chǎng)為主，虹橋?yàn)檩o”“發(fā)展模式，再用10年的時(shí)間形成以浦東機(jī)場(chǎng)為基礎(chǔ)的門(mén)戶(hù)型關(guān)鍵機(jī)場(chǎng)，虹橋機(jī)場(chǎng)逐步將國(guó)際、國(guó)內(nèi)航班向浦東機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)移后，向通用航空、公務(wù)航空市場(chǎng)開(kāi)放、保存國(guó)際、國(guó)內(nèi)航班備降功能，成為大型通用航空機(jī)場(chǎng)。

　　“一市兩場(chǎng)”讓民航局左右為難。如北京大興機(jī)場(chǎng)，民航局原來(lái)的表態(tài)是“國(guó)內(nèi)航司不得兩場(chǎng)同時(shí)運(yùn)營(yíng)”的。之后，“東航獲批開(kāi)通北京大興-巴黎的遠(yuǎn)程洲際航線，從而打破了”歐美航線一線一企“不成文的規(guī)則（指中國(guó)到歐美的洲際航線原則上由一家中方承運(yùn)人執(zhí)飛，比如此前北京至巴黎航線由國(guó)航包攬，其他中方航空公司無(wú)法參與競(jìng)爭(zhēng)）”反轉(zhuǎn)了之前的態(tài)度，國(guó)航、東航都得以在首都機(jī)場(chǎng)和大興機(jī)場(chǎng)同時(shí)運(yùn)營(yíng)。

　　為此，2002年10月開(kāi)始調(diào)整了兩場(chǎng)分工，原在上海虹橋機(jī)場(chǎng)起降的國(guó)際和港澳航班、部分國(guó)內(nèi)航班將全部轉(zhuǎn)移至浦東機(jī)場(chǎng)起降，虹橋機(jī)場(chǎng)只運(yùn)營(yíng)國(guó)內(nèi)航班，這個(gè)模式并一直運(yùn)營(yíng)至今，但港澳航班遷回虹橋。至此，上海”一市兩場(chǎng)“格式基本形成，兩場(chǎng)定位也基本形成。

　　四、國(guó)內(nèi)“一市一場(chǎng)”是否可能

　　（注：青島膠東機(jī)場(chǎng)已經(jīng)投進(jìn)運(yùn)營(yíng)，流亭機(jī)場(chǎng)停止貿(mào)易運(yùn)營(yíng)）

　　二、”一市兩場(chǎng)“窘境

　　其次，地面滑行效率方面：亞特蘭大和浦東機(jī)場(chǎng)的離港均勻滑行時(shí)間分別為16.9min/26.12min（相差近10分鐘），進(jìn)港均勻滑行時(shí)間分別為8.8min/14.51min（相差近6分鐘）。

　　北京兩個(gè)機(jī)場(chǎng)、上海兩個(gè)機(jī)場(chǎng)基本上是采用洛杉磯的模式，兩個(gè)機(jī)場(chǎng)之間用機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線連接起來(lái)。題目是這種模式是不是未來(lái)機(jī)場(chǎng)發(fā)展方向，作為后來(lái)者，這種模式是否值得國(guó)內(nèi)學(xué)習(xí)、效仿，筆者以為值得商榷。

　　“一市兩場(chǎng)”好不好，航空公司和乘客最有發(fā)言權(quán)。

　　“一市兩場(chǎng)”讓航空公司左右為難。基地航空都不希看“一市二場(chǎng)”北京的國(guó)航是如此，上海的東航也是如此。以基地航空東航為例，“無(wú)論是職員還是設(shè)備都需要配備兩套，造成了不必要的損失，而對(duì)于不同航線轉(zhuǎn)換機(jī)型和調(diào)機(jī)都造成了相當(dāng)大的麻煩。

　　1、對(duì)標(biāo)國(guó)外機(jī)場(chǎng)，看機(jī)場(chǎng)收留量

　　洛杉磯這種模式缺陷是明顯的，最少中轉(zhuǎn)就起來(lái)非常的不方便，特別是跨航司中轉(zhuǎn)。

　　上海作為國(guó)內(nèi)第一個(gè)擁有兩個(gè)貿(mào)易運(yùn)營(yíng)的機(jī)場(chǎng)，當(dāng)時(shí)在給兩場(chǎng)定位的時(shí)候，上海市政府對(duì)于采用何種模式運(yùn)行和治理兩個(gè)機(jī)場(chǎng)進(jìn)行深進(jìn)的研究和探討。最初的設(shè)想是引進(jìn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，就是兩個(gè)機(jī)場(chǎng)同時(shí)定位于國(guó)際機(jī)場(chǎng)，航空公司自由選擇機(jī)場(chǎng)，讓市場(chǎng)在資源配置中起基礎(chǔ)性作用。但經(jīng)過(guò)充分深進(jìn)的調(diào)研之后，以為假如兩個(gè)機(jī)場(chǎng)地位相同，可能會(huì)導(dǎo)致價(jià)格戰(zhàn)，假如出現(xiàn)這種局面，不利于兩個(gè)機(jī)場(chǎng)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。終極，市政府決定1997年6月成立上海機(jī)場(chǎng)團(tuán)體有限公司負(fù)責(zé)同一治理兩個(gè)機(jī)場(chǎng)。

　　1、”一市兩場(chǎng)“不便于中轉(zhuǎn)

　　即使將來(lái)兩場(chǎng)有機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線，乘客的二次安檢是不可避免的，浦東國(guó)際、虹橋港澳臺(tái)中轉(zhuǎn)，出進(jìn)境如何操縱？而且聯(lián)絡(luò)線也解決不了兩場(chǎng)貨運(yùn)中轉(zhuǎn)便利性題目。

　　第三，空中通道亞特蘭大機(jī)場(chǎng)5條跑道實(shí)現(xiàn)了“五進(jìn)十六出”的空中通道，而上海兩座機(jī)場(chǎng)6條跑道連備用航路都計(jì)算在內(nèi)也只能實(shí)現(xiàn)“五進(jìn)五出”。

　　暫且不說(shuō)”一市兩場(chǎng)“的投資、土地占用，海運(yùn)報(bào)價(jià)國(guó)際快遞，運(yùn)營(yíng)和治理本錢(qián)就是個(gè)大題目，更不用談中轉(zhuǎn)的便利性。”一市兩場(chǎng)“的局面讓包括東航在內(nèi)的航空公司每年的治理費(fèi)用多支出了5倍。東航每年花在虹橋機(jī)場(chǎng)、浦東機(jī)場(chǎng)的治理費(fèi)用大約在5億元左右。

　　以伊斯坦布爾新機(jī)場(chǎng)、迪拜世界中心機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)期規(guī)劃為例，兩機(jī)場(chǎng)的旅客吞年吐量都是2億人左右。又如，作為旅客吞吐量世界第一的亞特蘭大機(jī)場(chǎng)吞吐量早已突破1億人次。也沒(méi)有聽(tīng)說(shuō)亞特蘭大要建第二機(jī)場(chǎng)。“我們不存在資源緊張的題目。”亞特蘭大機(jī)場(chǎng)航空總經(jīng)理路易斯

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