民航局原來的表態是“國內航司不得兩場同時運營”的-順豐國際
| 作者：飛時達北京國際快遞公司 | 2021-12-14 閱讀數：932 |
“要建設關鍵港，首先就要吸引國際航班旅客中轉，目前東航的國際航班降落在浦東機場，很多乘客需要到虹橋機場往轉國內航班，降落在虹橋機場的乘客要往浦東轉國際航班，所以對于上海航空關鍵的建設是極其不利的”。
圖3：亞特蘭大機場高峰小時收留量范圍
筆者在此將浦東機場與亞特蘭大機場進行對標，看看與國外先進水平有多大的差距。
因此，一市一場首先必須解決機場的收留量的題目，一個機場的收留量到底可以做到多少，但肯定不是年吞吐量一億人次左右。
當前，國內大型機場的發展模式基本上都是采用新建一個機場，兩個機場同時進行貿易運行的模式。之所以選擇這種模式，是基于國內業界對機場發展的兩個觀點：一個是一個機場的經濟規模是年吞吐量在1億人次左右，超過這個規模就不經濟了；另外一個就是超過這個規模，地面集疏系統無法承受。筆者查閱了國外相關資料，并沒有類似的說法。
1999年10月，浦東機場建成投進運營，在鑒戒國外一市多場的發展經驗、模式，上海機場團體確定了了兩機場的功能定位，即“浦東機場為主，虹橋為輔”“發展模式，再用10年的時間形成以浦東機場為基礎的門戶型關鍵機場，虹橋機場逐步將國際、國內航班向浦東機場轉移后，向通用航空、公務航空市場開放、保存國際、國內航班備降功能，成為大型通用航空機場。
“一市兩場”讓民航局左右為難。如北京大興機場，民航局原來的表態是“國內航司不得兩場同時運營”的。之后，“東航獲批開通北京大興-巴黎的遠程洲際航線，從而打破了”歐美航線一線一企“不成文的規則（指中國到歐美的洲際航線原則上由一家中方承運人執飛，比如此前北京至巴黎航線由國航包攬，其他中方航空公司無法參與競爭）”反轉了之前的態度，國航、東航都得以在首都機場和大興機場同時運營。
為此，2002年10月開始調整了兩場分工，原在上海虹橋機場起降的國際和港澳航班、部分國內航班將全部轉移至浦東機場起降，虹橋機場只運營國內航班，這個模式并一直運營至今，但港澳航班遷回虹橋。至此，上海”一市兩場“格式基本形成，兩場定位也基本形成。
四、國內“一市一場”是否可能
（注：青島膠東機場已經投進運營，流亭機場停止貿易運營）
二、”一市兩場“窘境
其次，地面滑行效率方面：亞特蘭大和浦東機場的離港均勻滑行時間分別為16.9min/26.12min（相差近10分鐘），進港均勻滑行時間分別為8.8min/14.51min（相差近6分鐘）。
北京兩個機場、上海兩個機場基本上是采用洛杉磯的模式，兩個機場之間用機場聯絡線連接起來。題目是這種模式是不是未來機場發展方向，作為后來者，這種模式是否值得國內學習、效仿，筆者以為值得商榷。
“一市兩場”好不好，航空公司和乘客最有發言權。
“一市兩場”讓航空公司左右為難。基地航空都不希看“一市二場”北京的國航是如此，上海的東航也是如此。以基地航空東航為例，“無論是職員還是設備都需要配備兩套，造成了不必要的損失，而對于不同航線轉換機型和調機都造成了相當大的麻煩。
1、對標國外機場，看機場收留量
洛杉磯這種模式缺陷是明顯的，最少中轉就起來非常的不方便，特別是跨航司中轉。
上海作為國內第一個擁有兩個貿易運營的機場，當時在給兩場定位的時候，上海市政府對于采用何種模式運行和治理兩個機場進行深進的研究和探討。最初的設想是引進市場競爭機制，就是兩個機場同時定位于國際機場，航空公司自由選擇機場，讓市場在資源配置中起基礎性作用。但經過充分深進的調研之后，以為假如兩個機場地位相同，可能會導致價格戰，假如出現這種局面，不利于兩個機場的長遠發展。終極，市政府決定1997年6月成立上海機場團體有限公司負責同一治理兩個機場。
1、”一市兩場“不便于中轉
即使將來兩場有機場聯絡線，乘客的二次安檢是不可避免的，浦東國際、虹橋港澳臺中轉，出進境如何操縱？而且聯絡線也解決不了兩場貨運中轉便利性題目。
第三，空中通道亞特蘭大機場5條跑道實現了“五進十六出”的空中通道，而上海兩座機場6條跑道連備用航路都計算在內也只能實現“五進五出”。
暫且不說”一市兩場“的投資、土地占用，海運報價國際快遞，運營和治理本錢就是個大題目，更不用談中轉的便利性。”一市兩場“的局面讓包括東航在內的航空公司每年的治理費用多支出了5倍。東航每年花在虹橋機場、浦東機場的治理費用大約在5億元左右。
以伊斯坦布爾新機場、迪拜世界中心機場遠期規劃為例，兩機場的旅客吞年吐量都是2億人左右。又如，作為旅客吞吐量世界第一的亞特蘭大機場吞吐量早已突破1億人次。也沒有聽說亞特蘭大要建第二機場。“我們不存在資源緊張的題目。”亞特蘭大機場航空總經理路易斯
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