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例如：浙江寧波市對春節期間滿足條件的留甬員工補貼每人每天100元-試劑空運

作者：飛時達北京國際快遞公司      2022-01-21    閱讀數：448
 

19

  

131.3

  

 

13

  

2021年12月24日

  
 

 

67.9

時間

2020/12

  

170

  

6.8

  
 

53.7

  

遠東-北美

  

455

  

（萬TEU)

  

133.6

  

133.7

市場用工題目。一方面，春節鄰近，北京、上海、河北等國內多地發布倡導“就地過年”或非必要不離本地的通知，并有部分地區提出獎勵措施，例如：浙江寧波市對春節期間滿足條件的留甬員工補貼每人天天100元，每人最高不超過500元；浙江紹興市上虞區對春節期間滿足條件的留虞員工給予每人1000元補貼。大量工人本地過年，或使航運市場淡季不淡，也將大大降低疫情蔓延對國內生產制造中中斷的風險。另一方面，世界各地的物流公司面臨著員工不足的困擾，增加全球供給鏈中中斷風險。國際道路運輸同盟的數據顯示：盡管很多雇主進步了工資，但仍有大約五分之一的專業卡車司機職位空缺。由于長達數周的隔離，再加上跨境的危險性和對生病的恐懼，一些人拒盡簽約，而另一些人則在別處尋找工作。與2019年相比，英國第二季度重型貨車司機人數減少了23%，約7.2萬人。海王星船員換班指數顯示，2021年11月中旬合同期滿的船員中，只有不到5%的船員選擇續簽合同繼續留在船上工作，這一比例遠低于2021年7月中旬的9%。
  

19

  

157

班輪公司經營策略。班輪公司增加東南亞航線運力供給。東盟是中國的第一大貿易伙伴，寧波航運交易所監測的數據顯示：2021年1-11月，中國與東盟的貿易總額為5.1萬億元，同比增長20.6%，占中國外貿總值的14.4%。越來越多的班輪公司將航運市場未來發展的方向放在亞洲內部市場。2021年11月，萬海航運于將原本部署在六條遠東-美西航線上的運力轉移至其亞洲內部航線；海洋網聯船務（ONE）推出連接中國、韓國、東南亞的KCS亞洲區域內航線。班輪公司靈活調配運力以實現經營收益最大化。班輪公司除了通過臨時停航、跳港、撤線、并線等手段進行運力調配，以使有限運力獲取最大的收益外，還可根據一個航次上不同目的地掛靠點的運價水平臨時進行艙位分配。例如：2021年11月-12月期間，航次SH2原本先后掛靠巴生港和吉大港，由于吉大港的海運費更高（目前吉大港7000 USD/FEU，巴生港3600 USD/FEU)，班輪公司選擇暫停接收市場至巴生港的訂單，而將這些艙位分配給出運至吉大港的貨物，多個班輪公司執行類似操縱，導致出口至巴生港的艙位十分緊張，運價逐周攀升。

2021/10

  

7.2

  

運力

  

運力

  

船舶數目

  

46.8

  

5.2

  
 

17

  

70


  
 

158.6

（萬TEU)

新冠疫情影響。新冠疫情的發展還是影響航運市場走向的最重要因素之一。疫情一是加劇供給鏈中中斷風險，推動海運費進一步上漲，壓縮企業生存空間，帶動商品價格上漲，拉長高通貨膨脹的持續時間；二是嚴格的封閉政策和旅行禁令，將導致消費需求降低，社會失業率上升和用工短缺，物流效率降低等。2021年前三季度，越南全國有9.0萬家企業倒閉，僅胡志明市就有近1.6萬家企業破產，國際物流，GDP同比收縮6.0%。迫于經濟壓力和好轉的疫情狀況，越南放松疫情管控。但12月21日以來，越南均勻天天新增的新冠疫情確診人數達到1.5萬，累計確診病例超170萬例，致死率高達1.9%。嚴重的疫情形勢，讓越南經濟重啟的速度緩慢，據越南統計總局統計，2021年全年越南有12.0萬家企業退出市場，同比增加17.8%，新注冊企業11.7萬家，同比下跌13.4%。制造業遭受重創、工人延遲復工復產，或將沖擊國際產業鏈。

2021/7

RCEP貿易政策。2022年1月1日起，RCEP（由東盟10國和中國、日本、韓國、澳大利亞、新西蘭15國簽訂的《區域全面經濟伙伴關系協定》）將對包括文萊、柬埔寨、老撾、新加坡、泰國、越南6個東盟成員國，以及中國、日本、新西蘭、澳大利亞4個非東盟成員國在內的10國生效。RCEP生效后，區域內90%以上的貨物貿易終極將實現零關稅，對促進區域經濟發展進而帶動區域內經貿的往來具有巨大的促進作用。
  

1206

  

28.3

  

運力

來源：中國水運網

  

41.5

(艘）

  

68.5


  

6.1

新馬

  
另一方面，船期延誤現象嚴重。根據船舶在北美和東南亞航線上的主要港口泊位等待的時長來看，目前胡志明、巴生、丹戎帕拉帕斯、林查班、洛杉磯、紐約港口都面臨著擁堵題目。2021年12月，船舶在馬來西亞丹戎帕拉帕斯港等待裝卸的均勻時長是往年同期的4倍有余；洛杉磯港12月均勻等待時間已高達12.3天，下半年以來的均勻等待時間達到14.0天。在嚴重的港口擁堵狀態下，東南亞航線上被抽調至其他航線的船舶難以快速回調，同時在東南亞航線上運營的船舶周轉效率也大大降低。東南亞航線直航最快3天左右就可以到達目的地，相較于航期一個月左右的遠洋航線，船期較短，因此一條航線上通常只有幾班船往返運輸，一旦開始出現港口擁堵，船舶無法靠港，后面一個航次就會接不上，從而導致運力緊張。原定船期被打亂，再加上停航、跳港，東南亞航線上可用的運力十分有限。

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