疫情下的民航經(jīng)營(yíng)治理學(xué)：疫情防控常態(tài)下精準(zhǔn)助力航空公司恢復(fù)旅客運(yùn)輸之我見-美國(guó)空海派
時(shí)值2022年初，國(guó)內(nèi)外疫情仍未見緩和跡象，“增收”將階段性難過“借支”。持續(xù)提升民航業(yè)核心資源的配置效率，進(jìn)而擴(kuò)大航空公司降本增效空間乃是精準(zhǔn)發(fā)力的重要途徑。民航局已經(jīng)對(duì)自2020年疫情爆發(fā)以來出臺(tái)的航線、時(shí)刻、航權(quán)以及運(yùn)力等相關(guān)調(diào)整政策進(jìn)行梳理，繼續(xù)堅(jiān)持行之有效的做法，因時(shí)因勢(shì)調(diào)整包括：航線航班、飛機(jī)引進(jìn)、航班時(shí)刻、關(guān)鍵人力資源等航空公司運(yùn)營(yíng)核心要素的行業(yè)治理政策，更加收留忍和積極鼓勵(lì)航空公司運(yùn)用更加靈活的階段性戰(zhàn)術(shù)來進(jìn)步核心要要素資源的配置效率，促使各類生產(chǎn)要素的活力充分迸發(fā)，更好地促進(jìn)行業(yè)恢復(fù)發(fā)展。例如：“隨心飛”系列產(chǎn)品，個(gè)性選座費(fèi)和行李費(fèi)為代表的輔營(yíng)產(chǎn)品，短途運(yùn)輸系列產(chǎn)品等。
【專業(yè)分類】
一、提升效率，擴(kuò)大降本增效空間
民航業(yè)具有極強(qiáng)的國(guó)際運(yùn)輸屬性。我國(guó)民航能從新冠病毒疫情引致的行業(yè)低谷真正走出來，關(guān)鍵在于國(guó)際旅客運(yùn)輸市場(chǎng)平穩(wěn)復(fù)蘇。我國(guó)民航現(xiàn)有運(yùn)力配置和機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)是以培育和打造全球大型航空承運(yùn)人為目標(biāo)的。以三大航為代表的我國(guó)航空公司擁有龐大規(guī)模的用于執(zhí)飛跨洋洲際航線的遠(yuǎn)程寬體機(jī)機(jī)隊(duì)。假如國(guó)際客運(yùn)市場(chǎng)難以恢復(fù)，將有會(huì)大量運(yùn)力“滯留”國(guó)內(nèi)客運(yùn)市場(chǎng)，進(jìn)而引發(fā)往返北上廣深蓉這一我國(guó)主要國(guó)內(nèi)客運(yùn)市場(chǎng)長(zhǎng)期處于運(yùn)力“飽和供給”狀態(tài)，運(yùn)力供大于求的局面得不到根本性扭轉(zhuǎn)，國(guó)內(nèi)客運(yùn)均勻票價(jià)仍將持續(xù)低位，航空公司主業(yè)盈利能力客觀上難有改善。民航業(yè)在國(guó)際客運(yùn)市場(chǎng)實(shí)施的“五個(gè)一”政策及熔中斷和獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制著實(shí)為我國(guó)嚴(yán)防疫情境外輸進(jìn)做出了重要貢獻(xiàn)。但是，隨著境外疫情區(qū)域性趨緩，是否可以增加相關(guān)政策的彈性，參考部分國(guó)家實(shí)施的航空“出行泡泡”模式，選擇性放松對(duì)部分境外目的的國(guó)際客運(yùn)嚴(yán)格管制是十分必要的。
筆者建議：以修訂《民航法》為契機(jī)，全面梳理現(xiàn)行的行業(yè)法規(guī)。以促進(jìn)市場(chǎng)在資源配置中更好地發(fā)揮決定性作用為思想指導(dǎo)，變現(xiàn)行的技術(shù)治理為安全監(jiān)管，基于我國(guó)民航業(yè)當(dāng)前轉(zhuǎn)段進(jìn)階的切實(shí)需要，建立起更加市場(chǎng)化的行業(yè)安全監(jiān)管法規(guī)體系。以終極將公司籌建、飛機(jī)引進(jìn)、航油采購(gòu)、航材保障、航權(quán)交換、飛行員活動(dòng)、民航信息服務(wù)、起降時(shí)刻交易等航空公司運(yùn)營(yíng)全部核心要素自由市場(chǎng)活動(dòng)和配置為目標(biāo)，以中國(guó)特色民航業(yè)“天空開放”來喚起行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的強(qiáng)勁動(dòng)力。
我國(guó)民航業(yè)發(fā)展進(jìn)進(jìn)新時(shí)代，已經(jīng)踏上從單一領(lǐng)域民航強(qiáng)國(guó)向多領(lǐng)域民航強(qiáng)國(guó)邁進(jìn)的新征程。相對(duì)其它民航強(qiáng)國(guó)，我國(guó)民航核心資源和關(guān)鍵要素配置的市場(chǎng)化水平還不高，開放程度還不夠。參考和鑒戒歐美民航業(yè)發(fā)展的成功經(jīng)驗(yàn)和市場(chǎng)規(guī)律，我國(guó)民航高質(zhì)量發(fā)展重點(diǎn)領(lǐng)域就在進(jìn)一步開釋市場(chǎng)活力，這也恰恰就是我國(guó)民航業(yè)從全球疫情陰霾強(qiáng)勁復(fù)蘇的動(dòng)力源泉。我們應(yīng)采用辯證思維，善于把握疫情給行業(yè)探索性、顛覆式、開創(chuàng)型的全面深化改革創(chuàng)造的實(shí)屬無奈但也是千載難逢的低旅客流量機(jī)遇，加速積極推動(dòng)旨在增強(qiáng)市場(chǎng)配置民航核心要素能力的全面開放，以最低的潛伏“試錯(cuò)本錢”推動(dòng)我國(guó)民航業(yè)全面深化改革。探索鑒戒歐美“天空開放”政策，在國(guó)內(nèi)開展全方位民航業(yè)市場(chǎng)準(zhǔn)進(jìn)，這未嘗不是一劑破解疫情對(duì)行業(yè)影響的靈丹妙藥。
四、調(diào)整政策，促進(jìn)國(guó)際客運(yùn)恢復(fù)
最后，我們對(duì)中國(guó)民航業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展向好的信心十分重要。固然疫情尚未結(jié)束，但其終究是人類歷史長(zhǎng)河中的一朵浪花。我們還需要以“不畏浮云遮看眼”的高視角來看待并認(rèn)知疫情蔓延偶發(fā)性和行業(yè)發(fā)展必然性之間的辯證邏輯關(guān)系。
筆者建議：行業(yè)主管部分應(yīng)加強(qiáng)與外交部、衛(wèi)生部、國(guó)家衛(wèi)健委等有關(guān)部分開展建設(shè)性溝通，積極采納國(guó)際民航組織、國(guó)際航協(xié)制定的并被境外國(guó)家廣泛認(rèn)可的國(guó)際旅客運(yùn)輸防疫技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在符合我國(guó)防疫要求的條件下，建立“五個(gè)一”政策的申請(qǐng)寬免機(jī)制，讓在防疫方面做得更好中外航空公司能獲得來自市場(chǎng)的盈利回報(bào)。
筆者建議：行業(yè)主管部分在確保航空安全運(yùn)行態(tài)勢(shì)平穩(wěn)可控的大條件下，一定要最大限度給予航空公司在疫情巨大影響的現(xiàn)階段更多行業(yè)監(jiān)管彈性，對(duì)航空公司因國(guó)內(nèi)疫情偶發(fā)而直接導(dǎo)致的生產(chǎn)要素“未按計(jì)劃”配置行為給予“寬收留處罰”。在國(guó)內(nèi)外疫情蔓延得到趨勢(shì)性控制之前，我國(guó)航空旅客運(yùn)輸市場(chǎng)將面臨旅客出行需求不足、均勻票價(jià)持續(xù)低位、盈利能力回升艱難等現(xiàn)實(shí)題目，航空公司在業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)層面仍將持續(xù)承壓。航空公司“增收”很難，海運(yùn)費(fèi)，唯有“節(jié)支”，海運(yùn)報(bào)價(jià)國(guó)際快遞，提升運(yùn)營(yíng)效率就是關(guān)鍵。
三、積極開放，增強(qiáng)市場(chǎng)配置能力
民航業(yè)具有極強(qiáng)的資本密集型行業(yè)特征，航空公司需要大量的現(xiàn)金流來維持其正常運(yùn)作。新冠疫情蔓延兩年有余，作為航空服務(wù)需求方的消費(fèi)者已經(jīng)被國(guó)內(nèi)外的防疫政策潛移默化地改變了提前購(gòu)票習(xí)慣，但是作為航空服務(wù)供給方的飛機(jī)制造商、租賃公司、航油航材等關(guān)鍵生產(chǎn)要素的采購(gòu)和結(jié)算模式并沒有改變。航空公司原本所憑借的以旅客長(zhǎng)周期預(yù)支票款來支撐自身運(yùn)作所需現(xiàn)金流的固有貿(mào)易模式受到巨大沖擊。“缺錢”是現(xiàn)階段航空公司的最大經(jīng)營(yíng)困難。民航業(yè)是戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)、先導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，事關(guān)國(guó)計(jì)民生、影響經(jīng)濟(jì)大局。一方面，自疫情爆發(fā)以來，在黨中心、國(guó)務(wù)院指導(dǎo)下，民航局積極與相關(guān)部分溝通協(xié)調(diào)，及時(shí)出臺(tái)多輪扶持政策為航空公司紓困，在政府支持和企業(yè)自身努力下，民航保住了行業(yè)發(fā)展的基本盤。另一方面，筆者從某航空公司財(cái)務(wù)總監(jiān)處了解到，該航空公司2020第二和三季度的短期融資綜合本錢分別為4.1%和3.8%；同比到了2021第二和三季度該本錢則上升到4.2%和4.6%。2021年比疫情剛剛爆發(fā)的2020年，航空公司特別是中小、民營(yíng)航空公司更需要較低本錢的短期融資支持，更需要來自外部的“輸血”以維持公司生存，共克時(shí)艱。不僅如此，據(jù)悉現(xiàn)階段個(gè)別銀行把航空業(yè)作為受控行業(yè)，融資本錢高企是一方面，更多的是放款條件上增加了跟多的限制。例如：集中度的要求，2020年主辦行可以到40%，但2021年則不能超30%；涉及到的保函到期不能定期續(xù)開，給航空公司信譽(yù)帶來很大影響，使飛機(jī)租賃公司對(duì)航空公司的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生了顧慮，而實(shí)際上是銀行不愿再續(xù)開。長(zhǎng)期沒有正常公道本錢現(xiàn)金流維計(jì)的中小、民營(yíng)航空公司，勢(shì)必會(huì)增加我國(guó)民航業(yè)安全可持續(xù)發(fā)展的潛伏風(fēng)險(xiǎn)。
二、精準(zhǔn)扶持，助力擺脫財(cái)務(wù)困境
新冠病毒疫情自2020年初開始爆發(fā)以來，幾經(jīng)反復(fù)延續(xù)至今。疫情在國(guó)內(nèi)外對(duì)各行各業(yè)影響極為巨大，民航旅客運(yùn)輸因其是最具國(guó)際性和政治性的交通領(lǐng)域，置身其中的航空公司受到疫情沖擊顯得尤為嚴(yán)重。縱觀我國(guó)民航旅客運(yùn)輸收益曲線，仿佛飛機(jī)碰到聲障陷進(jìn)螺旋式下跌通道，并且短期內(nèi)尚未顯現(xiàn)出止跌企穩(wěn)跡象。2020年航空公司尚有“家底”可以吃，也加之下半年國(guó)內(nèi)疫情得控，國(guó)內(nèi)客運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)過“小陽春”行情，起到一定的“回血”效果。反觀2021年全年，國(guó)際客運(yùn)市場(chǎng)因全球疫情傳播風(fēng)險(xiǎn)持續(xù)高位，我國(guó)執(zhí)行“五個(gè)一”政策客運(yùn)量?jī)H為疫情前2019年的5%左右；國(guó)內(nèi)客運(yùn)市場(chǎng)受到各地尤其是北上廣深等地持續(xù)散發(fā)疫情影響，雖在量上有所反彈但是由于低票價(jià)，航空公司虧損敞口還在持續(xù)擴(kuò)大。除了國(guó)際航空貨運(yùn)唯一亮點(diǎn)外，航空公司可謂“苦不堪言”。民航業(yè)作為事關(guān)國(guó)計(jì)民生的戰(zhàn)略性、先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)，作為行業(yè)主管部分，理應(yīng)代表國(guó)家為行業(yè)雪中送炭，靶向施策、精準(zhǔn)發(fā)力，救航空公司于“水火之境”。筆者聚焦疫情防控常態(tài)下行業(yè)主管部分精準(zhǔn)助力航空公司恢復(fù)旅客運(yùn)輸?shù)脑掝}，談?wù)劥譁\見解。
