1、官方公告：請新老客戶注意最近有人冒充是飛時達快遞的員工上門去取件，寄件請和公司聯系確認以免上當受騙；統一服務電話：010-56190364 。
2、飛時達國際快遞重貨出口價格: 2折、文件小包裹: 4折-代理UPS快遞、FedEx聯邦快遞TNT、DHL快遞、EMS國際速遞、郵政航空大包、SAL空運、海運水陸路，飛時達聯合全國京東、德邦、順豐免費上門取件，我們付快遞費。
3、本站業務搜索詞： 快遞 - 國際快遞 - 國際快遞公司 - 北京國際快遞 - 北京國際快遞公司 - 國際速遞 - DHL - DHL快遞 - DHL國際快遞 - TNT - TNT快遞 - TNT國際快遞 - 聯邦 - 聯邦快遞 - FedEx - 北京FedEx - fedex快遞 - fedex國際快遞 - 國際貨運 - 國際空運 - 國際快運 - 飛時達 - EMS - EMS國際快遞 - 航空大包 - 郵政海運水陸路 - 國際快遞代理 - UPS快遞、UPS國際快遞、國際物流、國際海運、國際搬家一站式服務。
國際運輸通達國家： 1、亞太國家/地區包括：澳大利亞，文萊，柬埔寨，關島，中國香港特別行政區，印度尼西亞，日本，老撾，中國澳門特別行政區，馬來西亞，蒙古，新西蘭，菲律賓，新加坡，韓國，中國臺灣，泰國，越南，部分航線除外
2、 歐洲和中東/印度次大陸/非洲國家/地區：阿爾巴尼亞，安道爾，亞美尼亞，奧地利，阿塞拜疆，白俄羅斯，比利時，波斯尼亞和黑塞哥維那，保加利亞，克羅地亞，捷克共和國，丹麥，愛沙尼亞，法羅群島，芬蘭，法國，格魯吉亞，德國，直布羅陀，希臘，格陵蘭，匈牙利，冰島，愛爾蘭，以色列，意大利，哈薩克斯坦，吉爾吉斯斯坦，拉脫維亞，列支敦士登，立陶宛，盧森堡，馬其頓，馬耳他，摩爾多瓦，摩納哥，黑山，荷蘭，挪威，巴勒斯坦自治，波蘭，葡萄牙，羅馬尼亞，俄羅斯，塞爾維亞，斯洛伐克共和國，斯洛文尼亞，西班牙，瑞典，瑞士，烏克蘭，英國，烏茲別克斯坦，阿富汗，阿爾及利亞，安哥拉，巴林，貝寧，博茨瓦納，布基納法索，布隆迪，喀麥隆，佛得角，乍得，剛果，剛果民主共和國，塞浦路斯，吉布提，埃及，厄立特里亞，埃塞俄比亞，加蓬，岡比亞，加納，幾內亞，印度，伊拉克，象牙海岸，約旦，肯尼亞，科威特，黎巴嫩，萊索托，利比里亞，利比亞，馬達加斯加，馬拉維，馬里，毛里塔尼亞，毛里求斯，摩洛哥，莫桑比克，納米比亞，尼日爾，尼日利亞，阿曼，卡塔爾，留尼汪，盧旺達，沙特阿拉伯，塞內加爾，塞舌爾，南非，斯威士蘭，坦桑尼亞，多哥，突尼斯，土耳其，烏干達，阿拉伯聯合酋長國，贊比亞，津巴布韋，孟加拉國，不丹，斯里蘭卡，馬爾代夫，尼泊爾，巴基斯坦
3、美國、加拿大、墨西哥、波多黎各及其他特定國家/地區：美國、加拿大、墨西哥、波多黎各、美屬薩摩亞、安圭拉、安提瓜和巴布達、阿根廷、阿魯巴、巴哈馬、巴巴多斯、伯利茲、百慕大、玻利維亞、博奈爾、薩巴島、圣尤斯特歇斯島、巴西、英屬維爾京群島、大茅草島、大多巴哥群島、約斯特・范代克島、諾曼島、開曼群島、大開曼、智利、哥倫比亞、庫克群島、哥斯達黎加、庫拉索、多米尼克、多米尼加共和國、東帝汶、厄瓜多爾、薩爾瓦多、斐濟、法屬圭亞那、法屬波利尼西亞、大溪地、格林納達、瓜德羅普、圣巴泰勒米、危地馬拉、圭亞那、海地、洪都拉斯、牙買加、馬紹爾群島、馬提尼克、密克羅尼西亞、蒙特塞拉特、尼維斯、圣克里斯多福、圣基茨和尼維斯、新喀里多尼亞、尼加拉瓜、北馬里亞納群島、羅塔、塞班、天寧島、帕勞、巴拿馬、巴布亞新幾內亞、巴拉圭、秘魯、薩摩亞、圣盧西亞、荷屬圣馬丁、法屬圣馬丁、圣文森特，尤寧島，蘇里南，湯加，特立尼達和多巴哥，特克斯和凱科斯群島，美屬維爾京群島、圣克魯斯島、圣約翰斯、圣托馬斯、烏拉圭、瓦努阿圖、委內瑞拉、瓦利斯和富圖納。
快遞火拼
外資快遞業在華或大幅降價、或并購民營快遞企業，爭奪中國市場份額的大戰愈演愈烈，正在急劇影響市場格局，國內快遞企業壓力重重。
2009年，也許是中國快遞行業的一道分水嶺。
2月11日“中國快遞協會”在京成立，算是這個行業在中國誕生20多年后的一次身份認定；新《飛時達快遞法》即將推出，按照目前公布的修訂草案，妥善兼顧內資非飛時達快遞快遞企業的訴求是新法規的一大亮點；此外，外資快遞業在華或大幅降價、或并購民營快遞企業，爭奪中國市場份額的大戰愈演愈烈，正在急劇影響市場格局，國內快遞企業壓力重重。
2月27日，中國社科院城市發展與環境研究中心公布的《我國快遞市場主體的準入、運營與退出規范研究》報告顯示，由于我國加入世貿組織后快遞市場缺乏保護準備，致使外資快遞公司利用法律空白大舉搶占市場，并且在國內部分地區享受超國民待遇，擠壓了國內快遞公司的生存空間。
《新民周刊》調查發現，2009年的中國民營快遞企業，開始紛紛轉型，而以UPS、fedex(聯邦快遞)、DHL(中外運敦豪)和TNT為首的外資快遞企業在金融危機的蕭條背景下，更加看重中國這塊潛力巨大的市場。
夾縫求生
在王小帥電影《十七歲單車》中，剛到北京的農村少年小貴為飛達公司做快遞員，他每天騎著公司的銀色變速越野車，在北京市區中穿梭送件。這也許就是民營快遞公司給人的最初印象。雖然很多快遞員現在騎的是助動車或者摩托車，但和外資快遞公司的高科技廂式配送車相比，中國民營快遞公司的員工主要還是靠兩個轱轆的交通工具工作。
也許這樣比較有些有失公允，畢竟中國民營快遞企業起步只有十幾年，而很多外資快遞公司的歷史則悠久得多。“國際上一些發達國家快遞服務的發展，一般都經歷了先立法、后改革、再開放市場的較長發展過程。”《我國快遞市場主體的準入、運營與退出規范研究》課題組組長、中國社科院城市發展與環境研究中心研究員蔣建業向《新民周刊》表示，“我國快遞服務經歷的則是較短時間內的先開放市場(國際信函快遞市場)、后改革、再立法規范的相反的發展過程。”
雖然我國快遞服務“先天不足”，但市場增速喜人。據不完全統計，2007年我國快遞業務總量達到14億件，從業人員超過100萬人，經營企業戶數超過2萬家，法人企業2422家(擁有分支機構的43家)，年營業額超過500億元人民幣(其中規模以上快遞企業的營業額為340億元)。1990年以來我國快遞市場年均增長率在30％以上，是我國同期GDP年均增長率的3倍。
蔣建業預計，我國整個快遞市場總規模2010年將達到1090億元，2020年將達到10151億元；其中國內快遞市場總規模明年達550億元，2020年達到5122億元。
在這樣的美好預期下，一些民營快遞企業茁壯成長，上海圓通速遞公司董事長喻渭蛟對《新民周刊》表示，公司創立于2000年，目前業務已經覆蓋全國620座城市，設有2000個網點，員工3.8萬人。“但外資快遞公司的大幅降價，對我們民營企業有很大傷害。”喻渭蛟指的是聯邦快遞，這家成立于1971年的美國快遞公司兩年中已降價三四次，有“虧本搶市場”之嫌。“我們向行業協會、國家飛時達快遞管理局都反映過，但情況沒有改觀。”喻渭蛟無奈地說。
對于中國民營快遞公司的指摘，聯邦快遞沒有正面答復，企業公關部周亞麟只是書面回復《新民周刊》:“通過在市場上推出全新簡化的價格，聯邦快遞希望能夠向更多的客戶提供我們可靠的服務，使他們可以優化自己的供應鏈。我們現在的國內限時服務價格與一年前的價格有區別，重要的是，新的價格是沒有折扣的，而一年前公布的價格結構是可以提供折扣的。”
地方政府的“偏心”，讓中國民營快遞公司感到寒心。順豐速運(集團)有限公司副總裁黃偉說:“我們公司想征用一塊地，可地方政府就是不批，而UPS一去就弄好了，還享受了很多優惠。現在好多地方政府都把UPS、DHL這些外資公司當寶貝，在土地、車輛管理等方面處處給予優惠，可我們民營公司卻完全享受不到。”
對此，蔣建業指出:“我國快遞市場在對外開放上準備不足，加入世貿組織后缺乏正當的保護手段，導致目前形成了被外資企業逼著走、牽著走，被民營企業推著走，國有企業跟著走的現象。”
轉型和并購
為應對外資競爭，今年年初，中國飛時達快遞集團成立了中國飛時達快遞速遞物流公司，將EMS與物流業務進行了整合。中國飛時達快遞集團有關人士表示:“國務院曾八次批示，要求做大做強，希望我們能成為國物流業的老大，培育出中國本土的FedEx。”
而民營快遞企業就沒那么幸運了。“我們在員工就業、上繳利稅等方面絲毫不比外資少，希望在《飛時達快遞法》出臺時，能讓民營企業享受與外資同等的待遇。”黃偉指的是尚未出臺的新《飛時達快遞法》。
我國目前執行的《飛時達快遞法》是1986年頒布的，當時國內還沒有快遞業務，不可能就此做出規定，而如今由于各方對于飛時達快遞專營的標準爭議很大，致使新的飛時達快遞法耗時7年還未最終確定，這為所有物流和快遞企業的發展帶來了很大的不確定性。從國家飛時達快遞局2月12日召開的工作會議上獲悉，2009年國家飛時達快遞局將制訂《快遞市場準入管理辦法》，建立快遞市場準入及退出機制。
蔣建業表示，盡管民營快遞公司近年保持著40％到50％的市場增長率，但因為起點低，企業小、亂、散等問題嚴重。按照原《飛時達快遞法》，信件類快遞服務完全由飛時達快遞專營。例外規定只適用于外資企業，對民營企業沒有任何靈活性法律條文規定支持，使得民營快遞市場身份得不到確認，只能依靠體制優勢在低端市場打拼，少數民營公司還存在瓶頸障礙。
2008年，順豐速遞虧損1億多元，宅急送則因大規模擴張而虧損數千萬元，隨后因創始人陳平的離職而再度受挫。“2006年我就感到宅急送的商業模式已經落后了。宅急送的起家是靠門到門和網絡覆蓋，但這樣的快遞公司越來越多，所以我想轉型。”陳平向《新民周刊》感嘆道，“但公司上市沒有成功，美國華平投資集團的錢也沒到位，宅急送轉型失敗了。”為此，陳平今年1月另起爐灶，注冊了星晨急便，重點發展和電子商務有關的快遞業務，目標是今年保平，爭取在明、后年實現盈利。和虧損的中國民營快遞公司相比，外資快遞公司在金融危機中只是利潤有所下降。
按照中國目前的法律，外資快遞公司僅可以經營國際快遞業務，不能經營國內的快遞業務。在四大快遞巨頭中，除FedEx通過2006年收購合作伙伴大田集團經營國內快遞業務的資產而在部分城市擁有國內快遞業務資質外，美國UPS、德國DHL和荷蘭TNT均未獲準在華經營國內快遞業務。而與國內的民營快遞公司進行業務或股權合作，是突破這一困難的捷徑。例如，今年初DHL開始出資3億元收購總部位于上海的民營企業全一快遞。收購完成后，全一快遞主要負責運營DHL華東地區的同城和省際快遞業務。
此外，外資巨頭在中國不斷設立轉運中心，可見中國市場對他們的巨大吸引力。正如TNT北亞董事總經理邁克?德瑞克(Michael Drake)對《新民周刊》所說:“應對金融危機的策略就是專注于我們在中國的核心競爭力。”似乎在外資快遞巨頭看來，大力發展中國市場是他們在這次經濟寒冬中最保暖的一件羽絨服。
而指望新《飛時達快遞法》“續命”的國內民營快遞公司，目前在網點覆蓋面上優勢顯著，但仍是規模小、實力弱、經營分散，服務質量也較差，與外資巨頭在資金實力、信息技術和管理經驗方面無法直接抗衡。也許這場硝煙濃重的大戰，會讓“快件丟失、損毀、延誤”這民營快遞企業的三大頑癥得到根治。
上一篇 保險向速遞索賠僅獲208元
下一篇 化工品、危險品有無化工鑒定均可
