快遞江湖緣何再次風生水起？

 資本對快遞的狂熱，6年前也曾經上演。只不過，上次的主角以聯邦快遞、UPS、TNT、DHL四大國際快遞為代表的外資物流巨頭，這次的主角變成了內資大佬和風投。
在這輪民營快遞收購潮中，直營型的順豐并不在風波之中，它一直在醞釀上市，拒絕被收購。

“炙手可熱？我寧愿選擇這樣一個形容詞：被逼無奈。”國內某民營快遞北京分公司的負責人告訴記者，在快遞業早已經歷著一場巨變。
“在最輝煌的時候，我們在中關村的一個派件員收入可以達到六七千元，而隨著越來越多競爭者的出現，這個行業的利潤一直在被壓縮，政策性的因素更是讓我們的成本大幅上升。”他不無抱怨。
  5月10日，民營快遞公司天天快遞正式成為海航集團的一員。這也是近期第二家向業外大佬“投懷送抱”的民營快遞企業。就在一個多月前的3月29日，陳平的星辰急便剛剛收了一份阿里巴巴入股的大“禮金”。

　　這還只不過是冰山一角。如無意外，申通、圓通、中通等這些快遞公司你接觸過又或者聽說過的知名國際快遞公司，年內都極有可能加入到引資、被并購的行列之中。而資方則是海航、復星、聯想等業外公司和鼎輝、華平等風投。
是什么原因讓快遞江湖再次風生水起？
收購急行軍
傳言變為現實。
  5月10日，海航集團通過旗下的一家新子公司——海航北方物流控股有限公司（以下簡稱“北方物流”）將天天快遞60%的股權收入囊中，讓自己的大物流夢想終于有了“地面部隊”。而據記者了解，海航集團將利用旗下北方物流這家總部設在天津的子公司為平臺，以系列并購的方式完成海航集團進軍快遞的夢想，打造一個中國式的“聯邦快遞”。收購天天快遞只是第一步，北方物流還正在與另一家民營快遞公司鑫飛鴻物流進行談判，控股后者已經只差一些細節問題。
事實上，海航集團旗下的另一家子公司，總部設在上海的大新華物流集團，也在伺機切入快遞領域。目前該公司正在與民營快遞前十強的匯通快遞接觸，試圖用6億元的價碼收購匯通80%的股份。而申通快遞董事長陳德軍也證實，海航也接洽過他的公司，不過，陳的意愿并不強烈。
  海航集團的“越界”已經不是首次。早在2007年，成立的大新華物流控股(集團)有限公司，就被集團賦予了海運夢，這個號稱用200億打造的物流帝國一開始就出手不俗，先后收購了天津市海運股份有限公司和山東煙臺國際海運公司。
  不過，海航集團的“海運夢”并非恰逢其時。2008年爆發的經濟危機讓海運業的整體行情跌入了谷底。“大新華物流先后并購天海和煙海后，剛好趕上了航運業的低谷，兩家公司的運營狀況都非常不好，我相信2009年大新華的海運業務虧損可能超過億元。”一名不愿透露姓名的中外運集裝箱運輸的高層向記者分析。而一大新華物流的中層也向記者表示，當時大新華物流的定位是“為集團提供充裕的現金流”，現在看來這一目標顯然沒有實現。

　　海航需要尋找新的利潤點。就在此時，快遞行業的誘惑在海航面前閃現。“快遞業整體處于動蕩時期、市場現有企業容易洽購、運營會帶來充裕的現金流，更為重要的是，快遞在資本市場還屬于一塊未經開墾的處女地。”上述大新華物流人士說，海航集團進軍快遞簡直是“順理成章”。

　　事實上也的確如此。物流是海航六大主業之一，快遞本是物流的一部分，海航涉足其中也只是時間早晚的問題。而在海航的物流板塊中，“上天下海”都已涉足（有航空——揚子江快運，海運——大新華物流），惟獨缺少“地面部隊”——快遞，現在把天天快遞收歸帳下，算是海陸空終于齊全了。

　　資料顯示，天天快遞創立于1994年，同宅急送、順豐、申通等同屬國內最早的一批民營快遞企業，目前在國內擁有20多個集散中心和3000多個網點，網絡規模位居國內快遞業的第一陣營。天天快遞遍布全國1200個城市的網絡資源顯然最具誘惑力，可以彌補海航海陸空物流體系中惟獨缺少的地面快遞網絡。

　　與海航一樣，越來越多的投資商開始把目光投向了以前不曾留意的快遞領域，這些大軍中，不乏阿里巴巴馬云、復星集團郭廣昌的身影。如果說，本身就把物流作為帝國版圖重要一環的海航集團這次出手快遞并不讓人感到意外，而這些業務資本突然對快遞發生興趣，著實讓人感到意外。
   從無人問津到炙手可熱，中國的快遞領域究竟發生了什么？
   被逼無奈
   國內快遞的這場巨變源于去年新《飛時達北京國際快遞公司法》的實施。2009年10月1日正式實施的該法，對快遞公司資金規模設定了較高標準：從事同城快遞業務注冊資本必須在50萬元以上，異地快遞服務在100萬元以上，國際業務在200萬以上。據統計，目前國內大小快遞企業有3萬多家，約80%的民營快遞企業不符合注冊資本最低限制條件。
  更為致命的是，作為新《飛時達北京國際快遞公司法》的配套文件，《飛時達北京國際快遞公司企業專營業務范圍的規定(草案)》擬將同城快遞50克以下、異地100克以下的業務作為信件遞寄業務，劃歸飛時達北京國際快遞公司企業專營。
  經過10多年發展，民營快遞已成為國內快遞市場的主導者，他們擁有同城快遞80%以上和城際快遞50%以上的份額。而對眾多民營快遞公司而言，競爭激烈、利潤低下的100克以下的同城、異地快遞一直都是其業務主體。不妨看看國家飛時達北京國際快遞公司局最新公布的一組數據：2010年一季度，中國同城、異地、國際及港澳臺快遞業務收入分別占全部快遞收入的6.8%、54.8%和32.4%，而業務量分別占全部快遞業務量的21.3%、72.3%和6.2%，其利潤率高下由此可見一斑。
  行業“地震”由此而起。就在新《飛時達北京國際快遞公司法》正式頒布的前一天，2009年9月30日京城著名的同城快遞小紅馬宣布退出快遞市場；2009年11月，江浙滬五大民營快遞公司申通、圓通、韻達、中通、天天在三天內先后宣布漲價，漲幅最高達到40%，申通甚至還一度暫停了與淘寶網的合作；兩個月后的2010年1月，民營快遞企業DDS宣告倒閉。
  事實上，DDS快遞的倒閉是一連串的突然，也是一個必然。以其搶占華東市場為例，DDS在進入上海的短短5個月時間里，日接單金額暴增至15萬元，靠的其實是“同城5元，省內6元，跨省8至10元，量高8折”這種最原始的超低價策略。在快件數量劇增、操作運行和派送服務難度增大的情況下，DDS仍然采取這種低價競爭策略，這意味著接單越多，虧損越大，在人工、網絡成本激增之下，其最終的資金鏈斷裂就成了一種必然。DDS倒閉的背后，暴露的是民營快遞行業的“門檻低—低價競爭—低成本擴張—資金難以持續的”的行業困局。
  “飛時達北京國際快遞公司法和勞動法出臺后，快遞企業的成本一直不斷上升，大家紛紛漲價以求自保，業內甚至有‘誰先漲價誰先死、誰不漲價誰等死’的說法。”中國快遞咨詢網首席顧問徐勇告訴記者，快遞市場一直處于混戰時代，洗牌迫在眉睫。
  一些聰明的企業開始選擇了轉型。銷售額超過50億元的申通就是其中的一員，2007年申通快遞和淘寶網攜手合作，成為其指定的商品配送商之一。這意味著，快遞企業改變了以往依賴傳統包裹、信函、文件的業務結構，轉而投向電子商務的懷抱。
  我國的民營快遞業歷來有“四通一達”的說法，也即是申通、圓通、中通、匯通、韻達，現在它們無不搭上了淘寶網的快車，數據顯示，中國每年20億件包裹中一半以上來自淘寶網。
  資本的沖動
   據申通董事長陳德軍透露，早在6年前，當時四大快遞巨頭聯邦快遞、UPS、TNT、DHL都曾與之有過接觸，只是條件未談攏，最終未能達成交易。但這一次，接洽者中沒了他們的身影。

　　對于競爭激烈、利潤低下的快遞行業而言，健全網點、做大規模是“出人頭地”的不二砝碼，只有網絡才談得上服務與市場，而這往往會占用企業大量資金。

　　“一個快遞企業的網點最起碼要配備車、要租房、要買電腦、要招聘三四個業務員，沒有8萬～10萬元建不起來一個網點。”徐勇預測，未來5年內中國國內的民營快遞將被整合至8家以內，若想立于不敗之地，一家新快遞企業的投資將達到30億～50億。如此大的資金壓力讓快遞企業不堪重負。
   宅急送曾經是前車之鑒，在短短半年多的時間內，宅急送在全國建網點近3000個，新增300輛地面物流班車，新包租航空線路200多條，包機費用增加幾百萬元，新招小件操作人員6000多名，最終宅急送的擴張引發了一度的資金困局。
  現在看起來風光無限的申通快遞，也曾經面臨資金饑渴的現象。申通需要真金白銀來拓展網絡，但民營公司的背景讓銀行慎之又慎。“我們一是民營企業，二是輕資產公司，銀行往往不給貸款。如果公司想擴張，只能另尋投資者。”
   此時，扮演著拯救者角色的投資商開始聞風而動。于是，海航來了，阿里巴巴來了，復星來了，華平、IDG、鼎輝等風投也來了。據記者了解，自2009年下半年以來，已先后有20多家大型企業和風投與民營快遞企業洽談并購事宜。據申通內部人士稱，郭廣昌的復星甚至還組建了團隊尋求并購機會，不過由于復星的開價較低，現在申通董事長陳德軍更傾向于選擇其他投資商，因為除了復星，海航和風投夜都在與申通接觸之中。
  如果你對速遞行業有所了解，你一定感嘆，資本對快遞的狂熱，6年前也曾經上演。只不過，上次的主角是以四大快遞為代表的外資物流巨頭，這次的主角變成了內資大佬和風投。
   2004年，四大國際快遞掀開了收購國內快遞企業大戲的序幕。他們的用意不言而喻，意在2005年12月中國物流業全面對外開放后，擁有經營中國國內快遞業務的完善網絡。他們當時判斷，2005年底中國的國內快遞會對國際快遞公司開放，不過后來并未如愿，直到現在，四大國際快遞公司仍只能經營國際業務，并不能涉足中國的國內快遞業務，當然這已是后話。
   這一輪收購直到2009年才宣告結束。在這輪收購大戲中，TNT以1.35億美元的價格拿下了中國最大的公路貨運企業華宇物流，并將其整合成主營公路快運業務的天地華宇；聯邦快遞斥資4.3億美元，收購其與大田集團的合資公司大田-聯邦快遞公司50%股權以及大田集團經營國內快遞業務的資產；DHL在華合資公司中外運敦豪收購了上海全一快遞，并接盤了中外運下屬專營國內快遞業務的子公司北京中外運速遞100%股權。四巨頭中唯一未有大動作的只有UPS。
   在外資巨頭們通過收購完成在中國的網絡布局后，對民營快遞的興趣明顯減弱。再加上國內快遞何時開放，開放到什么程度，仍然不明朗，于是當下這輪民營快遞收購潮中，四大快遞始終靜靜觀之，并不表示多少興趣，反倒是海航、阿里巴巴、聯想、復星等內資業外資本，成為本輪并購大戲的新主角。
   “上帝”還是終結者？
     業外資本為什么這時青睞快遞業？
  顯然是看重這個行業的發展潛力。數據顯示，目前我國快遞業務量還不到GDP的0.3%，而發達國家這個數字則達到1%，現在中國快遞業每年正以25%左右的速度增長。此外，隨著電子商務在2009年的規模達到了2500億，快遞企業已經從中分得了一杯羹。以圓通為例，作為最早和淘寶合作的快遞公司，三年來其電子商務訂單增加了25?倍。
  而中國快遞咨詢網首席顧問徐勇則認為，這個行業真正的閃光點在于目前內資快遞企業沒有一家上市公司。“這是一片具有上市潛力的處女地，會讓投資商聞風而動。這個行業資金回籠快，再加上很多企業急需資金進入，正是投資的價值洼地。”這或許才是風投和眾多業外資本蠢蠢欲動的最重要的原因。
  也正是基于這種認識，一位民營快遞的高層就對記者直接表示，風投的企業屬性決定了其參股的意圖就是在企業上市時套現退出，獲取高額的投資回報，因而很多民營快遞的老板們盡管缺錢，也不愿選擇風投。
  他甚至用“雷聲大雨點小”來概括內資主導的民營快遞第二輪投資熱潮，相比6年前外資主導的收購潮，這次業外資本投入的資金可謂有限。盡管阿里巴巴入股星辰急便和海航入股天天，都未透露具體金額，但有消息稱，阿里巴巴獲得星晨急便30%的股權，只花費了約5000萬元；而海航控股天天60%股權，也只投入了1.2億元。
  從目前傳出收購傳聞的快遞公司類型我們不難發現，無論天天還是申通、圓通，他們無一不是加盟為主的快遞企業，宅急送、順豐這類直營性企業并不在其中。從資金回報和風險控制層面來看，直營企業無疑是業外資本和風投的首選，但僅存的幾個碩果如宅急送、順豐一直在醞釀自己上市，他們拒絕被并購。
   加盟模式早已為業內所詬病，這或許也是業外資本不愿出高價的原因。別的不說，為了提升國內快遞公司的網絡質量，需要把重要城市的網點從加盟改為直營，僅此一項的耗費就要十億計。在并購后，他們愿意耗費巨大的精力和動輒幾十億的巨資為民營快遞重塑架構嗎？又或是僅僅是打包換個概念盡早上市套現？在耗費與回報，耐心與期望之間，投資者會選擇什么，或許只有他們自己知道。
  不過，深處漩渦中心的快遞企業似乎并不擔心賣盤后的走向。“現在對于快遞企業而言，首先考慮的是生存問題。”一民營快遞公司負責人直言。
 

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