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支線航空發展依靠補貼？如何找到正確的打開方式-上海FedEx

2016-2019航空“機構運力購買”占比="" title="2016-2019" src="http://www.qhi-logistics.com/uploads/allimg/201216/0Q504IZ_0.jpg">

　　我國支線機隊僅有三種機型，其中有兩款是國產支線飛機：MA60飛機由中國航空產業團體生產制造的，ARJ21飛機則產自中國商飛。與歐美航空發達國家種類豐富的支線機型相比，3種機型的中國支線機隊略顯單薄。造成我國支線機隊結構單一、進口飛機逐漸減少主要有以下兩個方面的因素：

　　與干線飛機相比，支線飛機單座購買本錢高，而機隊規模小則導致了其無法形成規模效應，運行和維護本錢高。因此，支線飛機固然座位數更少，但在運行總本錢上與干線飛機相比上風并不明顯。拿一架130-160座級干線飛機和一架70-90座級支線飛機相比較，干線飛機比支線飛機小時本錢高出50%左右，但在小時運營收進上卻能達到超過1倍（100%）以上，干線飛機的獲利能力遠遠強于支線飛機。

　　（二）完善支線航空政策規章體系

　　國際研究表明：充分利用支線航空連接中小城鎮和關鍵機場，可以帶動地區經濟發展，增加的稅收會超過前期投進。支線航空運輸體現了公共航空運輸產品的公平性和公益性，答應社會大眾共同分享，進步消費者剩余，降低社會經濟運行本錢，為人民生活提供便利和保障，也促進了區域經濟的快速發展。根據國際經驗和國際理論，補貼是政府參與公共領域，保持并維系公共服務的重要手段。對于我國的支線航空來說，補貼是一個繞不開的話題，由于無論是支線機場還是支線航空公司，補貼都是其覆蓋本錢、維持貿易運營的重要資金來源。因此，對于我國支線航空的補貼政策，我們以為重點在于研究如何以立法的形式明確補貼制度方面。

二、為什么支線航空公司進進一定規模后，會選擇運營干線飛機？

　　這種審批制度具有濃郁的計劃經濟色彩，其往往會出現與市場脫節的現象。一方面會出現航空公司急需運力時審批遲遲沒有覆信、不希看新增運力時卻被要求購買飛機的錯配現象；另一方面，海運費，國際物流，在經濟低迷時期，航空公司希看以較低的價格獲得飛機運力，但此時政府部分卻會嚴格控制運力增長，鼓勵航空公司推遲購機、退租飛機，航空公司訂購飛機的申請很難獲得批準。

　　圖：我國5大支線航空公司的干線和支線機隊結構

　　（一）干線飛機的盈利能力更強

　　圖：當前我國部分飛行器進口關稅稅率

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