航空股逢多事之秋，還值得關注嗎？
最近這段時間航空股的關注度都比較高，先有巴菲特割肉航空股，接著上周美國航空股大幅反彈，前兩天又有國泰航空拋出帶有不可撤銷承諾的供股計劃續命。
航空股不愧為周期股，在風雨飄搖中的經濟環境里搖搖欲墜。
先不說遠的，看看這兩天國泰拋出的390億元供股計劃。港股的供股類似于A股的配股，股東如果不買，股權會遭到稀釋。
不過更猛的是，國泰和大股東之間有不可撤銷承諾，如果國泰供股，大股東們一定要參與。國泰的第一大股東是太古，第二大股東是中國國航，這次供股計劃由港府牽頭，完成后，港府也會成為國泰的股東之一，占股6.08%。
疫情原因，各國之間依舊維持封鎖狀態，只保留著有限的貿易往來，這極大打擊了香港航空業。國泰作為香港最大的航空公司，自然首當其沖。
太古、國航和港府之間，太古是國泰第一大股東，優先想救國泰。國泰占香港機場客運57%、貨運41%的市占率，220個來往點中，有49個客運和14個貨運點只有國泰提供服務。在香港航空業如此重要的地位，港府也肯定想救國泰。
最慘的是國航，一季度虧損將近50億元，二季度剛緩過來，又要拿出35億元左右參加供股計劃。
香港是中國重要的國際交通樞紐，從國家的層面來看也應該救國泰。只不過，是國航代表中央出了這筆錢罷了。
不過話又說回來，從中港美三地的航空業來看，都是寡頭市場，現在三地的航空股都處于低估值狀態，雖說股神巴菲特割肉了，那航空股到底適不適合投資呢？
美國的航空業發展時間比較長，我們先從了解美國航空業開始。
粗略看近20年美股三大航空公司的盈利情況，在2009年之前，達美航空、西南航空和聯合大陸航空業績都不好，只有西南航空維持比較低的盈利。在2009年之后，盈利能力逐步改善，2015年開始，盈利能力明顯增強了很多。
要知道這是為什么，還要從美國航空業的歷史說起。
美國的航空業大概在20世紀30年代形成，當時對航空業有嚴格的管制，這種管制長達50年左右，一直持續到20世紀79年代末，航空公司大概有80家。
在20世紀80年代美國政府放松對航空業的管制后，美國航空業一下子變成了自由競爭市場，航空公司多了起來。1978年到1988年這十年間，共有198家新航空公司進入市場。
對客戶來說，航空公司互相競爭有助于提升服務和降低價格。但是對航空公司來說，為了爭奪更大的市場份額，不斷降低價格，導致航空業大面積虧損。
放開管制的第一個十年過后，剛才提到的198家新航空公司剩下74家，大部分航空公司都在競爭中破產或者被兼并收購。
這種自由競爭的格局一直維持到2009年前后，在這期間航空公司的競爭異常慘烈，航空公司破產是常有的事情，即使是大型航空公司也未能幸免。
聯合航空公司在2002年申請破產保護，當時排名第三和第四的達美航空和西南航空在2005年提出破產保護。
經過了20年以死相博的競爭之后，航空業的大佬發現，航空業要盈利，只能靠壟斷。一大波收購并購隨之而來...
2005年美國航空與美國西部航空合并； 2008年，達美航空收購美國西北航空； 2010年，美國聯合航空與美國大陸航空并購，成為聯合大陸航空； 2013年，美國航空母公司AMR與全美航空合并； ......
在一輪眼花繚亂的收購并購后，美國航空業的集中度大幅提高，四大航空公司市占率高達66%。
△來源：中國報告網
寡頭格局形成，巨頭們控制供給，客座率從20世紀末的70%提升至2016年83.4%，票價也得到提高。這時候才出現文中第一張圖的光景，三大航空公司的利潤從2015年開始，明顯提高。
因為航空業寡頭盈利能力得到提升，股價的表現從2013年開始也明顯好于指數。
△來源：Wind（綠線為標普500）
疊加美國之前長達10年的牛市，美國三大航空公司的估值也明顯高于中國國航和國泰航空。
不同于美國的航空業，國內的航空業一開始集中度就比較高，中國國航和南方航空一直在寡頭隊伍里。
將這兩家航空公司疊加對比滬深300，發現明顯的周期性，牛市明顯強于指數，而熊市明顯弱于指數。如果是逆向投資者，在明顯弱于指數的時候，正是投資的時機。從2019年初以來，又進入到明顯弱于指數的階段。
△來源：Wind（白線為中國國航）
如果對比美國和國內的航空股，會發現巨大的差異。美國在經過20多年的自由競爭后，才進入寡頭階段，開始比較穩定的盈利時期。
中國一開始就進入到寡頭時期，雖說也時而虧損，不過盈利情況總體比美國穩定。
美國過去十年的航空業走的是市場集中度提升的行情，龍頭企業產生溢價。國內早就過了這個階段，盈利水平隨著宏觀經濟情況波動。
對中國航空業的投資可以參考之前經濟衰退時的經驗進行投資，對美國的航空業投資則是寡頭第一波穩定盈利期之后的第一次衰退，可參考的經驗反而不多。
不過長期邏輯都一樣，航空業的競爭格局已經形成，寡頭已經把坑占了，未來經濟變好時，就是寡頭受益的機會。
