作者:飛時達北京國際快遞公司 | 2021-09-29 閱讀數:1096 |
編者按:作為國民經濟發展的晴雨表,民航業與經濟發展關系緊密。此次新冠肺炎疫情對民航業帶來巨大沖擊,中國經濟發展又將面臨怎樣的影響?本文節選自《航空經濟跟蹤發展研究》一書,雖然文中數據時間較早,但文章著重對航空運輸與經濟發展關系進行了分析,對于我們從疫情下的民航業來預估未來經濟走勢,具有重要的借鑒價值。
我國航空運輸與經濟發展的總體情況
1.我國航空運輸業近20年發展情況概述
近20年來,是我國航空運輸發展最快的時期。雖然,先后經歷了亞洲金融危機、2001年美國“9.11”航空安全危機,以及2003年“SARS”危機,以及2008年全球經濟危機,但我國航空運輸不但取得了量的快速增長,而且也取得了結構性調整。以2005-2014年我國航空運輸數據為例,2014年,我國擁有定期航班機場達到200個、定期航線3124條、擁有民用飛機4168架、運輸飛機2370架、定期航線里程達到了4637214公里,分別較1995年增長了43.9%、294.2%、389.2%、469.7%、310.7%。但民用機場的建設速度明顯滯后,機場數量年均增長速度僅為1.9%。與機場數量直接相關的航線數量、飛機數量與航線里程等年均增長速度也都在10%以內。
圖:1995-2014年航線、機場、飛機、航線里程等年均增長速度(%)
與基礎設施不同的是,受經濟發展影響較大的業務量,包括運輸量與周轉量、飛行小時等呈現高速增長態勢。2014年,民航總周轉量達到了748.12億噸公里、旅客周轉量達到了6334.19億人公里、貨物周轉量達到了197.77億噸公里,分別較1995年增長了947.2%、829.7%、742.0%,年均增長速度分別達到了13.2%、12.5%和11.9%;旅客運輸量與貨物運輸量分別達到了39194.88萬人和594.1萬噸,分別較1995年增長了666.0%和487.6%,年均增長速度分別達到了11.3%和9.8%;通用航空飛行時間也在2014年達到了674944小時,較1995年增長了1609.4%,年均增長速度達到了16.1%。
與此同時,我國航空運輸結構也出現了明顯的調整。1995年,我國民航旅客運輸量為5117萬人,國際航線占比與國內航線占比分別為7.2%和92.8%,到2014年,旅客運輸量達到了39195萬人次,國際與國內航線比例則變成了8%和92%;相應的旅客周轉量也由1995年的16.9%:83.1%,變成了2014年的20.8%:79.2%。1995年,我國航空貨物運輸量為101萬噸,國際航線與國內航線的比例為22.7%:77.3%,到2014年則達到了594萬噸,比例也變成了28.4%:71.6%。總周轉量則由1995年的71億噸公里,增長到2014年的748億噸公里,國際航線占比與國內航線占比也由1995年的28.2%和71.8%,變成了2014年的32.1%和67.9%。尤其是在近五年,國際與國內航線發展的不均衡狀態得到了明顯緩解。
圖:1995-2014年航空運輸業務量結構變化
同樣,航空運輸的經濟效應也較為亮眼。2014年,我國航空運輸服務的總收入達到了7368.5億元人民幣,較1995年的435億元人民幣增長了1594.1%,年均增長速度達到了15.7%;與國際航線緊密相關的航空國際旅游外匯收入也在2014年達到145.8億美元,較1995年增長了316.3%,年均增長速度達到了10.7%;航空運輸就業總人數(不包括銷售代理服務)在2014年達到了50.8萬人,較1995年增長了370.2%,年均增長速度達到了8.5%。
2.航空運輸發展與經濟指標間的關系
如果考察航空運輸量與人均GDP、旅游人數、外貿進出總額等經濟指標間的關系,不難發現:
(1)航空運輸總周轉量與人均GDP之間存在明顯的線性關系。1元人均GDP,能夠帶來約0.158億噸的航空運輸總周轉量,其R方差高達0.9895,非常接近于1。
圖:1995-2014年我國航空運輸發展概況
圖:1995-2014年航空運輸總周轉量與人均GDP間的關系
(2)民航貨物周轉量與外貿進出口總額間表現為線性關系。民航貨物周轉量(億噸公里)是外貿進出口總額(億元人民幣)的線性函數,每億元外貿進出口總額能夠帶來0.0006億噸公里的航空貨物周轉量,R方差達到了0.9635。
圖:1995-2014年航空貨物周轉量與外貿進出口總額間的關系
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