烏克蘭航空價格-整合萬億規模大票零擔市場，下個“四通一達”有望出現
| 作者：飛時達北京國際快遞公司 | 2021-10-01 閱讀數：671 |
【編者按】十多年前，快遞行業因以淘寶為首的電商平臺而崛起，經歷了八年拉鋸戰后爆發，四通一達順豐飛時達北京國際快遞公司成鼎足之勢。隨后，以德邦、安能、壹米滴答為代表的快運行業也相繼組網成熟，滿幫等車貨匹配的企業也讓整車領域具有雙邊網絡。
本文轉自小飯桌，作者柴容
今年10月10日，國慶假期剛剛結束，江蘇高架橋因貨車超載發生嚴重坍塌事件，造成3人死亡，一時間人心惶惶。
坍塌事件折射出公路運輸中超載幾乎成為行業潛規則，也揭開了大票貨物運輸行業中普遍的痛楚，各項成本連年上漲，運輸價格卻不水漲船高，在毛利極低的情況下，貨車司機不冒險一趟多拉點貨可能會賠本。
目前按照貨物規格劃分，中國整個公路物流運輸有快遞（30kg以下）、快運（30kg-300kg）、大票零擔（300kg-3T）、整車（3T以上）四大細分市場。
物流本質上是在玩拼貨游戲，通過組網來降低邊際成本幾乎是共同的發展路徑。十多年前，快遞行業因以淘寶為首的電商平臺而崛起，經歷了八年拉鋸戰后爆發，四通一達順豐飛時達北京國際快遞公司成鼎足之勢。隨后，以德邦、安能、壹米滴答為代表的快運行業也相繼組網成熟，滿幫等車貨匹配的企業也讓整車領域具有雙邊網絡。
整個物流運輸領域就剩大票零擔這個最后的機會。大票零擔以往90%的市場由大大小小、各自為營的專線公司所承包，但隨著金稅三期政策和物流園區違規拆遷等監管力度加強后，專線公司很難鉆空子來壓低成本。同時制造業開始碎片化，往二三線城市下沉，以省級干線為主的專線公司接貨能力也被逐漸削弱。
70萬家活不好的專線公司迫切需要有一個有組織能力的“大哥”出現，整合專線的平臺應運而生。從2016年起，專線平臺開始頻繁發聲，試圖將專線組成一張具有計劃性的網絡來降本增效。
因創始團隊基因不同，專線平臺整合思路也不盡相同。三志、德坤等老牌專線公司通過股權分配組建優質新專線公司在積極轉型，聚盟、運派等專線平臺從園區切入整合專線和園區。
在各路大票零擔的專線平臺涌現時，2018年開始大票零擔也普遍受到了資本關注，幾家專線平臺相繼完成大額融資，資本和快運等物流公司也蠢蠢欲動，押注大票零擔將會誕生下一個獨角獸。
但這種熱度并沒有持續下去，2019年開始幾乎只有一家專線平臺獲得融資，專線平臺的發聲也變少了，業內對于大票零擔的網絡價值也存爭議。
根據灼識咨詢數據顯示，2019年大票零擔物流市場規模達1.5萬億，而快遞達7000億。大票零擔中有90%的市場由專線公司來消化，足夠大的市場給了各路專線平臺發揮的機會，但存量整合下也十分考驗團隊的資源整合能力、運營能力以及系統搭建能力。
在比快遞快運更重資產重運營的情況下，專線平臺要想跑得快還得燒大錢，在運聯傳媒研究院執行院長李忠心看來，融資也是核心競爭力。
但為何目前專線平臺依然保持冷靜，大多數創業者對資本保持謹慎態度，資本也處于觀望狀態。為摸清大票零擔賽道目前的發展格局和未來發展風向，小飯桌記者采訪了：
聚盟CEO張玉晶
三志物流副總裁羅軍
運派副總裁張良
運聯傳媒研究院執行院長李忠心
三峽鑫泰執行董事符亞瑋
本文要點提示：
1. ?大票零擔為什么在近兩年開始組網？
2. ?大票零擔和快遞快運的運營邏輯有哪些不同？
3. ?大票零擔規模不經濟；平臺組網是在做存量整合；
4. ?輕模式和重模式都殊途同歸，要補齊專線短板；
5. ?快遞、快運、大票零擔三張網絡不兼容，但有互相切入的機會；
6. ?新三方和專線平臺短期是合作關系，未來勢必競爭；
7. ?未來大票零擔領域能否誕生“四通一達”？
物流領域最后一張網物流隨商流而變。早些年，公路物流最初以滿足生產資料的運輸需求為主，只有整車的概念。
但隨著改革開放的推進，大大小小的工廠出現后貨物貿易興起，一車出現多票貨物，裝不滿一車的就稱為零擔，公路運輸出現了整車和零擔兩個細分市場。
零擔的出現分化出一批專門幫大票客戶拼貨的司機，這也是專線的雛形。隨著演變，專線公司產生了，專線司機接貨有了固定的集貨場地，不再限于停車場和單個車輛，產能得到了極大提升。零擔整個物流運輸的流程為“貨主
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