航空減排為何前路漫漫？-德國海派
在近期關(guān)于救助的報(bào)告中，運(yùn)輸與環(huán)境組織提出的核心建議是將航空公司是否制定了往碳化計(jì)劃作為申請(qǐng)補(bǔ)貼的必要條件。
在未來20年內(nèi)，氫能源的產(chǎn)量仍依靠于化石能源。
氫能源，無論是在渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)中燃燒，還是在燃料電池中使用，都有助于減少飛機(jī)的排放量。此前空中客車公司表露了全球首架零排放商用飛機(jī)的三個(gè)概念，該飛機(jī)將以氫氣為動(dòng)力，并有機(jī)會(huì)在2035年投進(jìn)使用。
較低的產(chǎn)能也意味著可持續(xù)航空燃料的價(jià)格要高于傳統(tǒng)航空燃料，這也是其作為替換方案不具備吸引力的一個(gè)重要方面。
由歐洲非政府組織 運(yùn)輸與環(huán)境 開發(fā)的航空公司救助跟蹤系統(tǒng)顯示，自新冠肺炎疫情爆發(fā)以來，政府向歐洲的航空公司提供了約370億歐元的救助資金。但是這些補(bǔ)貼幾乎都沒有附加任何關(guān)于減少碳排放的約束條件。
圖：商用航空領(lǐng)域可采用的低碳或零碳燃料一覽
然而，在目前的技術(shù)下，跨境鐵路國際物流，95%的氫能源都來自化石能源。因此，國際貨運(yùn)空運(yùn)價(jià)格，盡管航班本身能實(shí)現(xiàn)碳中和，但是本質(zhì)上仍沒有完全擺脫對(duì)化石燃料的依靠。
碳中和增長是指二氧化碳凈排放量與特定基準(zhǔn)相比保持不變。
為了實(shí)現(xiàn)巴黎天氣協(xié)議設(shè)定的目標(biāo)，即將全球均勻氣溫上升幅度控制在1.5-2攝氏度以內(nèi)，國際能源署猜測(cè)到2040年，年排放量必須控制在每年4.7億噸二氧化碳的水平。然而，按照目前的速度，即使是按照最低的量來估計(jì)，CAT猜測(cè)2040年全球的排放量約為8.36億噸二氧化碳。
增加低碳和零碳燃油的使用量至關(guān)重要
盡管試驗(yàn)階段和第一階段是采取自愿原則，但根據(jù)航空運(yùn)輸行動(dòng)小組(ATAG)的報(bào)告，截至2021年7月，已經(jīng)有106個(gè)國家自愿加進(jìn)，代表了全球77%的航空飛行。
根據(jù)CAT公布的數(shù)據(jù)，2019年國際航空業(yè)總計(jì)排放了超過6億噸二氧化碳，占據(jù)了全球溫室氣體排放量約1.2%。
卡塔爾航空的首席執(zhí)行官貝克爾(Akbar Al Baker)此前曾抱怨可持續(xù)航空燃料供給不足的題目。
加快推進(jìn)可持續(xù)的航空燃料（SAF）是實(shí)現(xiàn)航空業(yè)往碳化的關(guān)鍵
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