據(jù)了解2021年增長到了3836架-美森海派
當(dāng)下市場環(huán)境已經(jīng)明確，那么進(jìn)一步需要思考的是這個(gè)現(xiàn)象是短期的嗎？還是將會(huì)在中短期內(nèi)持續(xù)影響國內(nèi)航空市場呢？
再者世界政治局勢的劇烈變化，帶來的不只是油價(jià)的高漲，也極大程度的割裂了這個(gè)世界，國家對(duì)立、民族主義情緒高漲，有人說這不影響國際旅行，你信嗎？
其二，國內(nèi)市場的空間有限。再回到2019年，當(dāng)年出行總?cè)藬?shù)大概在2億多人次，每次看到這里我們經(jīng)常會(huì)陷進(jìn)一個(gè)思維陷阱，那就是還有10億沒坐過飛機(jī)，因此我們具有廣闊發(fā)展空間，甚至借助互聯(lián)網(wǎng)熱詞“下沉市場”來說明還有很多三四線旅客等待我們開發(fā)。但是這組數(shù)據(jù)無疑是極具欺騙性：一方面，我們沒有區(qū)分人群特征，簡單來說老人與孩子我們按照適宜伺機(jī)年齡剔除了嗎？更沒有考慮民航出行的低頻性，這十億人是沒有當(dāng)年坐過飛機(jī)還是一生沒坐飛機(jī)呢？假如只是當(dāng)年沒有坐過，那么基本符合民航“低頻”的特質(zhì)。我們有能力解決這個(gè)航空出行的基本屬性嗎？我們有必要重視國內(nèi)市場中短期內(nèi)的潛力還有多少呢？再以19年的國內(nèi)航線客座率數(shù)據(jù)進(jìn)行推算，假如不開放更多空域，國內(nèi)現(xiàn)有旅客出行量的天花板觸手可及。
在這里大家很清楚的可以看出，整體承運(yùn)量下降了36.7%，但是有意思的是同年中國民航的客運(yùn)飛機(jī)總數(shù)從2019年的3645架繼續(xù)增長到了3717架，同比增長了1.9%。據(jù)了解2021年增長到了3836架，繼續(xù)增長了3%，在這樣需求不足的情況下繼續(xù)增加供給那么必然帶來的量價(jià)雙殺，更合況國內(nèi)民航產(chǎn)品高度“同質(zhì)化”，進(jìn)一步放大了影響。
那我們應(yīng)該怎么辦呢？當(dāng)然在這種市場劇烈變化下，肯定需要政府給予更多的紓困政策，但任何外界幫助都是“救急不救窮”。終究解決題目的還要回回行業(yè)自身，回回企業(yè)自身。任何市場都終將面對(duì)一個(gè)存量博弈的市場，這并不是世界末日，只是疫情讓我們必須提前“應(yīng)試”。固然任何一個(gè)市場都會(huì)走向存量博弈，但是任何一個(gè)市場也不會(huì)由于存量博弈而消亡，替換一個(gè)行業(yè)的往往是生產(chǎn)力與生產(chǎn)方式的全面革新，而非競爭形態(tài)的轉(zhuǎn)變。就像互聯(lián)網(wǎng)流量見底，內(nèi)卷紛至沓來，而互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)依舊是當(dāng)下大熱行業(yè)。
民航人盼星星盼月亮，總算盼來了期看中2022年，只是感覺和之前劇本上寫的有點(diǎn)不一樣呢？不是說好了嗎，“冬奧會(huì)”、“兩會(huì)”之后，國際航線要全面恢復(fù)嗎？怎么春運(yùn)一過完，一盆冷水直接澆了上來，感覺又回到了那不堪回首的2020年一季度，不過還是有些不同，一來是這次武漢換成了上海，二來多了飛行事故。原本覺得前兩年已經(jīng)是民航的地獄模式了，現(xiàn)如今感覺估計(jì)快到第十九層了。
截至4月2日，疫情與飛行事故疊加，整個(gè)行業(yè)日利用率不足1小時(shí)，同比21年航班量下降76.2%，執(zhí)行率僅為21.2%（數(shù)據(jù)來源于航班管家），所以已經(jīng)有朋友喊出，這是中國民航的“至暗時(shí)刻”。由于角度不一樣的題目，是否是“至暗時(shí)刻”不好說，但說目前航企在經(jīng)營層面已經(jīng)危如累卵并不為過，海運(yùn)費(fèi)，多家航司都處在資不抵債的邊沿。為此“救救民航”的聲音此起彼伏，大家從不同的角度闡述各自的觀點(diǎn)，這也都反應(yīng)出對(duì)行業(yè)的一腔熱情。而我本想繼續(xù)假裝歲月靜好，寫點(diǎn)自己擅長的應(yīng)用文章，不往班門弄斧了，但是，一方面社交媒體上充斥著“賣慘式自救”，另一方面現(xiàn)實(shí)中卻是繼續(xù)奏樂，繼續(xù)舞。所以終究還是忍不住來嘮叨兩句。
作為本系列的第一篇文章，我想討論的是當(dāng)下到底處于怎樣的市場環(huán)境，由于不同的環(huán)境決定企業(yè)需要采取不同的應(yīng)對(duì)措施。現(xiàn)在的行業(yè)治理模式，企業(yè)經(jīng)營理念都是建立在過往三十年高速發(fā)展的基礎(chǔ)之上，那么如今呢？
在題目出現(xiàn)后，正凡人一般會(huì)經(jīng)歷焦慮、否認(rèn)、憤怒、怨恨、接受的過程，那么間隔“新冠”發(fā)生已經(jīng)2年了，我們應(yīng)該往接受這個(gè)世界的新“常態(tài)”了。國人自古以來就有“人定勝天”的傳統(tǒng)文化，這近三年里我們拒盡“躺平”，拒盡認(rèn)命，拒盡放棄，所以我們依舊是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的發(fā)動(dòng)機(jī)。對(duì)于民航業(yè)也是如此，固然中短期內(nèi)我們進(jìn)進(jìn)了“存量”市場，但從長期來看這未必不是一次機(jī)會(huì)，一次通過外力自我革新的機(jī)會(huì)，承平三十年，我們總說行業(yè)這些年越來越封閉了，高鐵間隔我們越來越近了，那么這不是一次很好的機(jī)會(huì)嗎？固然很痛，但是成長哪有不痛的呢？
綜上，從國內(nèi)行業(yè)發(fā)展趨勢、客源存量、政策調(diào)整的可能性，都告訴我們一件事情，那就中短期內(nèi)，民航市場進(jìn)進(jìn)了存量博弈的市場環(huán)境，航企必須將疫情帶來的需求影響考慮進(jìn)往，這與油價(jià)波動(dòng)、人工本錢、維修本錢等因素完全等同，這需要修正此前年度經(jīng)營計(jì)劃與預(yù)算，而不是像過往兩年，總將當(dāng)下視為非常態(tài)，將2020年以前視為常態(tài)，在中短期內(nèi)，這就是常態(tài)！
【專業(yè)分類】規(guī)劃發(fā)展
為什么我會(huì)有這樣的判定呢？這要從回顧這兩年那血淋淋的報(bào)表數(shù)據(jù)開始，2020年開始民航已經(jīng)連續(xù)虧了2年，每年虧損差未幾在1000億左右，截止今年一季度估計(jì)虧損預(yù)計(jì)也有300億左右。虧損的核心原因就是由于疫情導(dǎo)致整體出行需求極大減少，造成整個(gè)航空出行市場中供給嚴(yán)重大于需求，而我們大家都知道在國內(nèi)民航一旦出現(xiàn)供給大于需求的時(shí)候，必然而來就是航司內(nèi)卷
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