其他減排途徑包括使用更大的船舶提高運(yùn)營效率-突尼斯TUN空運(yùn)
| 作者：飛時(shí)達(dá)北京國際快遞公司 | 2022-05-06 閱讀數(shù)：716 |
航運(yùn)公司可以通過多種方式減少碳排放，但沒有一種單獨(dú)足以實(shí)現(xiàn)IMO的目標(biāo)。成功過渡到替換燃料可能是實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的唯一可行解決方案，但這種選擇受到開發(fā)本錢、技術(shù)、燃料可用性、基礎(chǔ)設(shè)施和存儲(chǔ)的限制。
早在2018年4月，國際海事組織(IMO)就制定了減少溫室氣體排放的初步戰(zhàn)略。然而，國際海事組織的長期脫碳目標(biāo)不具有法律約束力，海運(yùn)報(bào)價(jià)國際快遞，也沒有概述二氧化碳的盡對(duì)減排目標(biāo)。它的目標(biāo)是到2050年至少減少50%的溫室氣體排放，到2030年至少減少40%的碳強(qiáng)度，到2050年至少減少70%的碳強(qiáng)度，與2008年的水平相比。這使得國際海事組織目前的脫碳計(jì)劃比《巴黎協(xié)定》更為寬松。此外，在找到長期解決方案之前，國際海事組織沒有實(shí)施任何基于市場的抵消措施來填補(bǔ)減排缺口。
來源：航運(yùn)界網(wǎng)
據(jù)惠譽(yù)評(píng)級(jí)(Fitch Ratings)的最新報(bào)告陳述，由于近兩年全球航運(yùn)業(yè)的分散化以及碳排放的審查趨于寬松，再加上船東沉重的債務(wù)負(fù)擔(dān)，他們以為航運(yùn)脫碳在航運(yùn)業(yè)已經(jīng)不是第一梯隊(duì)的核心題目。報(bào)告中指出：“航運(yùn)業(yè)的環(huán)境監(jiān)管尚不成熟，鑒于該行業(yè)在世界貿(mào)易中的作用以及缺乏可行的替換方案，天氣風(fēng)險(xiǎn)對(duì)航運(yùn)業(yè)的生存威脅很小。”
報(bào)告指出，航運(yùn)業(yè)的船舶高度分散，排名前10位的航運(yùn)公司占全球總運(yùn)力的比例不到 20%，再加上不同大小和類型的船舶，這使得就脫碳政策達(dá)成共叫變得困難。此外，在該行業(yè)實(shí)現(xiàn)減排涉及整個(gè)價(jià)值鏈的協(xié)調(diào)，從建設(shè)和維護(hù)到燃料和支持基礎(chǔ)設(shè)施，使得運(yùn)用新技術(shù)的航運(yùn)公司通常負(fù)債累累，甚至利潤率低，漸漸地就不愿投資未經(jīng)證實(shí)的技術(shù)。
航運(yùn)業(yè)正在考慮使用多種替換航運(yùn)燃料，其中液化自然氣 (LNG) 是主要的過渡燃料。與傳統(tǒng)重質(zhì)燃料油相比，液化自然氣的碳排放量減少25%，氮氧化物排放量減少 90%，而且不含硫，但這不足以實(shí)現(xiàn)2050年的目標(biāo)。下一代航運(yùn)替換燃料很可能是氫或氨，盡管這兩種燃料在貿(mào)易上都不可行，而且它們只能替換當(dāng)前船用燃料消耗的不到50%。
其他減排途徑包括使用更大的船舶進(jìn)步運(yùn)營效率，從而增加規(guī)模經(jīng)濟(jì)并進(jìn)步碳強(qiáng)度。慢速航行可以減少燃料消耗，準(zhǔn)時(shí)到達(dá)港口和路線優(yōu)化也可以。流體動(dòng)力學(xué)，包括更高效的船體設(shè)計(jì)、涂層、污垢和推進(jìn)系統(tǒng)，可以將燃料消耗和碳排放降低10%–15%。機(jī)械改進(jìn)，包括燃料消耗效率和混合動(dòng)力，可能有助于實(shí)現(xiàn)脫碳目標(biāo)的5%–20%。
惠譽(yù)評(píng)級(jí)：航運(yùn)脫碳任重而道遠(yuǎn)，并非想象中那般輕易
2022年05月04日 23時(shí) 航運(yùn)界網(wǎng)
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