作者:飛時達北京國際快遞公司 | 2021-09-24 閱讀數:805 |
在2010年前后,整個產業鏈中最掙錢的是貨代企業,同時也把握著較大話語權。目前,國際貨運空運價格,國內航空貨運行業正處在縱向一體化的過程當中,綜合物流商是未來的發展趨勢。
3 疫情下的中韓航空市場
2.3 壟中斷性
但是光看全貨機運量,還是能發現疫情下全貨機市場這樣一個爆發行情,全貨機起降架次和貨郵運輸量雙雙增長,分別大約為疫情前的4.6倍和3.6倍。
再說全貨機,上文提及,全貨機貨郵運輸量迅速上升、且規模較大的市場有兩個,一是中國,二是美國。但是從兩國航空公司市場貨郵運輸量上觀察,發現中國籍航空公司(圓通、順豐、飛時達北京國際快遞公司、中貨航等)全貨機貨郵運輸量幾乎沒有起伏,增量基本體現在韓國籍航空公司上(大韓、韓亞)。
另一方面,這也表明中韓航空貨運市場和韓美市場的貨源構成有所不同。固然中韓與韓美貨郵運輸量規模大致相當,但中韓航線客運規模遠超超過韓美,因此,中韓航線客機腹倉運輸的貨物中,有一部分是客運市場所衍生的。
2.2 單向性
4 總結
總的來說,誰擁有運力誰就有話語權的時代早已經不復存在了。中國航空貨運需要發展,但缺的不是運力。
航空貨運市場往往具有單向性。在中韓航線上,中國-韓國方向貨郵運輸量往往高于韓國-中國方向。2020年2月份例外,韓國-中國的運量高于中國-韓國,個人猜測是韓國向中國出口防疫物資所致,不過缺乏數據驗證。
韓國航空公司在中韓航空貨郵市場上形成明顯壟中斷格式。不區分客機腹倉與全貨機運力,2020年1月,中韓航線上,中國籍航空公司運力占比51.3%,韓國籍航空公司占比48.4%;按貨郵運輸量計算,中國籍航空公司占比近28.6%,韓國籍航空公司占比69.6%。
受影響最大確當然還是國際客運市場,目前看起來還沒有明顯的恢復跡象,2020年6月最近一周,日均運輸國際旅客約5884人次(和五個一下的中國內地差未幾一個水平),是1月份的2.3%。以首爾=濟州為代表的國內航線已經很大程度上恢復,目前日均運輸旅客6.7萬人次,是1月份的75.4%。
最近,航空貨運市場熱鬧非凡,大量客改貨、包機、白天時刻開放,全貨機運力迅速增加,全貨機貨郵運輸量水漲船高。但是,我們觀察中韓市場發現,中國航空公司并沒能在這一波行情中獲得多少好處。
2 中韓航空市場競爭格式
中國與美國事韓國航空貨運的頭部市場。2020年1月,中韓航空貨郵運輸量2.3萬噸,占韓國市場整體的16.2%;韓美航空貨郵運輸量6.0萬噸,占韓國航空市場整體的18.3%。中國與美國合計占比34.5%。
但就全貨機運輸領域而言,美國市場在韓國航空貨運中一家獨大。2020年1月,中韓航空貨郵運輸量0.4萬噸,占韓國市場整體的8.6%;韓美航空貨郵運輸量2.0萬噸,占韓國航空市場整體的40.6%。
2.1 市場規模與客貨運力比例
換言之,中韓航空貨運市場上,運力迅速減少,貨物需求激增,但中國航空公司一點兒好處都沒撈著。
疫情爆發后,因客機腹倉運力減少,中韓航空貨郵運輸量總體略有下滑。但從兩國航空公司市場份額上觀察,會發現,中國籍航空公司貨郵份額又下降了,2020年2月份開始,貨郵份額下降到了16%以下,韓國籍航空公司則上升到了80%以上。
這也就意味著中韓航空貨運對客機腹倉運力高度依靠,2020年1月,中韓全貨機貨郵運輸量占比僅17.4%,客機腹倉貨郵運輸量占比則達到82.6%。
1 疫情下的韓國航空運輸市場
疫情爆發后,韓國市場上,全貨機貨郵運輸量迅速上升、且規模較大的市場有兩個,一是中國,二是美國。
這就存在一個矛盾:韓國對中國始終存在貿易順差,韓國向中國出口貨物的價值高于進口,然而航空貨運量恰恰呈相反的方向。這反應的是另一個題目:韓國分流了中國的國際航空貨運市場,其中不乏中國出口美國的貨物。
由于客機腹倉運力和運量減少,與疫情前相比,韓國整體航空貨郵運輸量還是出現了明顯的下滑。
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