亞美尼亞的空運-行業(yè)“不穩(wěn)定氣流”來襲，中國航空公司如何砥礪前行
| 作者：飛時達北京國際快遞公司 | 2021-10-02 閱讀數(shù)：677 |
新中國成立70年來，民航事業(yè)發(fā)展取得了驕人成績，中國航空公司也實現(xiàn)了較高的業(yè)績增長。2009年到2018年間，國內(nèi)中產(chǎn)階級不斷壯大，國內(nèi)出行與出境游增長強勁，推動航空客運需求同比增長達14%[1]。中國2018年已成為全球第二大國內(nèi)出行市場和最大的出境游市場。在此期間，以中國國際航空、中國東方航空和中國南方航空等“三大航”為代表的中國航空公司經(jīng)歷了有史以來最大的機隊規(guī)模擴張，同時也維持了世界級的航空安全記錄，且客戶出行體驗持續(xù)改善。
盡管航空監(jiān)管環(huán)境整體寬松，但中國航空公司并未從這一輪擴張中實現(xiàn)股東價值創(chuàng)造，投資回報率仍然低于資本投入成本。從2009年到2018年底，中國航空公司的累積價值創(chuàng)造損失高達290億美元，體量巨大的“三大航”首當其沖（見圖1）。展望未來，航空公司的價值創(chuàng)造將愈發(fā)艱難：運力增長或?qū)⒊^需求增長，而即將到來的政策改革也將加劇國內(nèi)和全球市場競爭。
為了應(yīng)對這些外部壓力，我們建議中國航空公司采取五項措施：
提高生產(chǎn)效率并嚴控成本；
增加輔營業(yè)務(wù)收入與直銷比率；
產(chǎn)品差異化，從航班延誤受理開始；
確保主要航空樞紐的優(yōu)勢，建立強大的中轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)；
國內(nèi)外整合。
我們相信，通過采取這五大舉措，中國航空公司就能夠安全穿過外部市場帶來的“不穩(wěn)定氣流”，鴻鵬展翅，翱翔藍天。
前方“不穩(wěn)定氣流”來襲：運力過剩、價格承壓、競爭加劇
中國民航市場整體利潤水平提升的“穩(wěn)定巡航”階段即將結(jié)束，我們預(yù)計，未來市場環(huán)境將發(fā)生深刻變化，三股“不穩(wěn)定氣流”值得關(guān)注：
1
供需失衡擴大
未來幾年中國航空業(yè)需求仍然旺盛，但增速將放緩。根據(jù)預(yù)測，中國人均GDP增長率將從2019年的6.3%降至2023年的5.4%；中國和全球經(jīng)濟增長的放緩可能會對航空出行需求和消費者支出產(chǎn)生負面影響。鑒于此，我們預(yù)計中國航空出行市場將告別過去5年間的雙位數(shù)增長，從年均增長11%下滑至8%（見圖2）。
與此同時，中國的航空業(yè)運力卻絲毫未顯示出增長放緩跡象。根據(jù)公開的飛機訂單數(shù)據(jù)，我們預(yù)測中國航空公司運力將持續(xù)以每年約10%的速度增長。最值得注意的是，制約運力的主要瓶頸（如航站樓資源和航班時刻等）將得到極大改善。北京大興機場于2019年9月底投運就是一個典型例子。該機場預(yù)計到2025年將服務(wù)超過7200萬人次，到2040年超過1億人次，北京地區(qū)的運力將實現(xiàn)倍增。所有主要航司都將加大在北京的布局，群雄逐鹿。
需求增長趕不上運力攀升，必將導(dǎo)致行業(yè)整體運載水平下降，為企業(yè)經(jīng)營帶來挑戰(zhàn)。
2
價格水平承壓
由于供應(yīng)增速快于需求，中國航空公司或許需要通過調(diào)整價格折扣來確保可觀的滿載率，市場定價將面臨下行壓力。與此同時，市場競爭日益加劇。一方面，低成本航司（LCC）、外航使得傳統(tǒng)航司的競爭更加激烈，再加上傳統(tǒng)航司之間的相互競爭，如樞紐機場份額的爭奪等，未來傳統(tǒng)航司的收益水平將面臨壓力[2]。
3
政策放松加劇競爭
坦率地講，過去十年的宏觀監(jiān)管政策趨緊，對現(xiàn)有航司相對有利。雖然2014年，民航局放寬了新設(shè)航司的市場準入規(guī)定，包括九元航空、長龍航空和東海航空在內(nèi)的多家初創(chuàng)航空公司相繼成立。但到了2016年，民航局又通過限制執(zhí)照發(fā)放、限制分配給新設(shè)航司的起降時刻以及減少新飛機購買審批等做法，重新收緊了對新設(shè)航司的管控，旨在進行質(zhì)的提高。其他一些典型的例子如民航局過去實行的 “一條遠程國際航線一家承運人”政策, 對輔營業(yè)務(wù)收入的嚴格控制，和市場上的價格限制（票價浮動的上下限分別為標準管制價格往上25%和往下45%）等，都限制了競爭。
然而，監(jiān)管環(huán)境似乎正在發(fā)生變化。民航局正在謹慎放松監(jiān)管立場，更積極地鼓勵競爭，最近，它取消了對375條國內(nèi)航線的定價管制，并將進一步開放了302條航線，包括北京到上海在內(nèi)的主要商務(wù)航線均有望采取市場定價。此外，民航局還放松了對長途航線單一承運人的限制。
如果中國航空公司對前方行業(yè)和競爭“不穩(wěn)定氣流”的影響不作出準確預(yù)判，仍然沿用固有方法應(yīng)對市場變化，那么在運力過剩、競爭加劇和價格壓力綜合作用的背景下，其價值創(chuàng)造將很難得到有效改善。
五大舉措應(yīng)對“不穩(wěn)定氣流”
傳統(tǒng)航司現(xiàn)在調(diào)整航向仍然為時不晚。以下五種方式可以幫助他們有效應(yīng)對正在到來的市場挑戰(zhàn)。
提高生產(chǎn)效率并嚴控成本截至2018年，中國航空公司的整體單位成本[每可用座位公里成本（CASK）]普遍低于全球同行（見圖3），但是人力和飛機持有成本卻不然。例如，盡管中國的勞動力成本普遍低廉，但是主要航司的人力CASK仍然略高于新加坡航空。而飛機持有成本也比美國高出近60%。
如果把低成本航司春秋航空也加入對比，我們會有一些更加有趣的發(fā)現(xiàn)。作為一家較為年輕的航空公司，春秋航空的多類成本支出（包括飛行員和員工薪水）均高于三大航，但由于運營效率更高，春秋航空的總單位成本卻比三大航低30%。
復(fù)雜控股和組織結(jié)構(gòu)等歷史包袱是中國大型航司人力成本高企的原因之一。相比于國際同行，三大航均下設(shè)多家獨立的區(qū)域分公司或子公司，這種分割推高了人力成本，也拖累了生產(chǎn)率（以旅客員工人數(shù)比衡量）。2017年，主要航司平均每名員工僅服務(wù)約1300名旅客，而海南航空平均每名員工則服務(wù)約2900名旅客。
展望未來，航空公司除了要考慮主流的效率提升舉措，如機型排班調(diào)配、燃油效率管理等，還可通過以下方式提高生產(chǎn)效率，嚴控成本：
重新評估企業(yè)結(jié)構(gòu)并簡化運營模式。盡管面臨諸多障礙，如歷史遺留結(jié)構(gòu)和與子公司的利益沖突，航空公司也仍應(yīng)進一步加強對子公司的管控，發(fā)揮總部的資源整合調(diào)配職能以及分子公司的基地保障職能，增加共享職能和子公司之間的相互協(xié)調(diào)，從而更有效地配置飛行員和機組資源，提高飛機利用率。
增加飛機座位數(shù)量。國航已經(jīng)將波音738飛機改為176個座位，而中國航空公司的平均座位數(shù)為171個。在這個競爭激烈的市場，每個座位都很重要。但不可否認，客戶體驗同樣重要，航空公司須在二者之間找到平衡。
借助數(shù)字化提升生產(chǎn)力。地勤操作、航班運營和客艙服務(wù)領(lǐng)域的數(shù)字化機會比比皆是。美國航空采用移動解決方案，為機師提供更好的信息和數(shù)據(jù)流來提高生產(chǎn)力。中國航空公司在航班運營上也已開始采用數(shù)字化工具，比如飛行員電子飛行包
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