基本有了高頻次的空中快線、精品航線-印尼雅加達
| 作者：飛時達北京國際快遞公司 | 2021-11-15 閱讀數：552 |
4、從網絡布局方面，客流量排名前10位的繁忙機場之間，基本有了高頻次的空中快線、精品航線，且大多數是由三大航主導執行。省會之間及重點城市之間的航線頻率較高，但執飛的航企家數較多，時刻分布較為隨機，其中不少是甩飛航班的其中一個航段。中小城市則多由甩飛航班支撐，目的地以京滬穗深等一線城市為主。
根據以上對于高鐵和民航運力安排的分析，我們可以得出一個進階的結論：這兩個綜合運輸系統，均已經根據現實情況進行了優化和妥協，在短期內無法再進行顛覆性調整，那就意味著各自的客源基本盤也會相對穩定。盡管未來鄭濟、鄭萬、西渝等線路的開通會縮短部分城市間的旅行時間，但運量最大的幾條高鐵線路雙復線化的幾率較小，高鐵的基本格式不會改變。因此，民航在后疫情時代，不必過于擔心來自于高鐵的直接競爭，而更應該思考如何優化自身運力配置，從而產生更高收益，彌補疫情時代的虧損。
我國民航國內航線骨干快線+中小蛛網式網絡布局和170座級單通道客機為主力的運力安排，與同樣幅員遼闊、人口眾多的美國所采用的關鍵輪輻網絡和干支結合運力安排大相徑庭，實際有著深厚的歷史原因和復雜的現實原因。首先是客源，我國城鎮眾多，人口密度高，航空的運輸效率和相對更高的運價無法滿足旅客出行需求，在這一點上作為民航人也不得不承認，高鐵網絡對于支線航空和中短途出行確實是也較強替換性的。其次是資源，我國并非大型民用航空器生產強國，飛機的擁有本錢確實高于西方國家，而且機場、時刻、空域、機組等資源都不如美國豐富，相反，地面的橋隧基建、高鐵列車生產恰正是我國強項，這使得我國更輕易用高鐵來構建城市間交通網絡。其三是出行習慣，我國民航基本是一步邁進噴氣時代，旅客并未形成航空文化，于是一切螺旋槳飛機和支線噴氣飛機都被回為小飛機，并被貼上不安全的標簽，這并非業內人士在短時間內能夠扭轉的，而且旅客對直達有近乎固執的偏好，逆著消費習慣來強推關鍵輪輻網絡，航空公司無法承擔這個收益風險。
3、從機型方面，除了ARJ21之外的支線飛機數目在下降，支線飛機占整個民航機隊的比例也在下降。737系列受到MAX停飛的持續影響無法更新換代，A320系列則在繼續更新引進，寬體機受疫情影響，沒有太多起色，只能集中在京滬穗深蓉這樣的干線上。
與此同時，對于中小航企的甩飛航線應該繼續鼓勵扶持，由于甩飛航線的一個好處就是收益互補，由于一個甩飛航班相當于兩個短航段和一個長航段，只要收益治理策略得當，是可以調節客座率和收益的。此外，應給予中小航企更多省會之間的航線經營權，由于中小航企即使有超大城市之間商務航線的經營權，但囿于航班頻率和服務等原因，對商務旅客的吸引力不足，自然也拿不到與骨干航企比肩的收益，與其這樣，不如大家形成差別層級配置--骨干航企加強快線，中小航企密織蛛網。大家協力協調，增強統籌安排，不僅能對高鐵能形成有利的競爭態勢，也能緩解各航空公司之間的競爭壓力。新冠疫情讓中小航企的日子比骨干航企更加難過，假如能給予中小航企一些資源，對于民航業的整體健康也會大有裨益。
【專業分類】規劃發展
正由于有這些限制，高鐵采取的是全國統籌的方式，由鐵路總公司安排運行圖，動車組只是配屬某地方鐵路局，由其負責運營保障，地方局對于運力安排的決定權比航空公司小得多，班列經營權概念相對模糊，不像航線經營權那么嚴格。
可能有些讀者會問，那我們能否采取日本的鐵路運營模式，開行大量中短途快車，并讓大家在大站中轉呢？答案是否定的。原因有三：其一，客流原因，我國乘客自然的均勻旅程更長，始發終到的排列組合更豐富，若都安排中短途車次，那么無疑要產生一次以上的中轉，這對于我國旅客較難接受（日本515公里的東海道新干線和675公里的東北新干線的合計總長也比京滬高鐵短，但兩條線路之間卻沒有跨線直通車，例如大阪到仙臺必須在東京中轉一次）；其二，關鍵原因，上海、廣州等客流大站往往在線路的終端或高鐵網絡的邊角位置，而作為東北、內蒙、關內自然關鍵的北京，又由于各種原因無法整合成高效關鍵，地理位置極佳的車站如鄭州東站等盡管有中轉聯程的配套設置，但也并未有意識地組織大規模中轉；其三，線網原因，日本在同一區間往往有雙復線甚至六線、八線，且分屬于不同的鐵路公司，這使得中短途車次安排的靈活性大大增強，大站快車也更輕易實現，而我國高鐵的骨干線路基本已經飽和。
我國三大航為了獲得更多資源，會在對方的主基地建立分子公司，美國三大航基本不會采取類似行動，更傾向于鞏固自身關鍵。我國中小航企即使在自己的主基地也可能無法獲取充足的時刻資源，只好編排甩飛航班，早出晚回地外出打工，并利用地方政府補貼來經停中小城市，用兩個航段來填滿一架170座級的飛機，形成了極具中國特色的蛛網式航線網絡。以上這些做法，既是航企的生存發展聰明，也反映出各公司對現實的妥協。
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