【專欄】實務(wù)案例對船舶適航性要求的新發(fā)展-cosco海派
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經(jīng)過調(diào)查，保險人以船長能力不足、船舶安全治理體系及航行計劃缺失壞天氣防范預(yù)案等為理由以為船舶不適航而作出拒賠決定。經(jīng)過我司努力，保險人對該案通融賠付。但由此我們可以看到，保險人對適航性的認(rèn)定也已上升到了船舶安全治理層面，而不再局限于船舶建造符合規(guī)范；船舶結(jié)構(gòu)設(shè)備、各方面能抵抗航程中的正常風(fēng)險；船舶配備足夠的合格船員；船舶裝備、供給充分和船舶適貨等。
該案經(jīng)過英國高等法院海事法庭、上訴法院和最高法院三級法院審理。一審法院以為由于未能記錄航海通告所要求的警告，說明航行計劃和海圖是有缺陷的，這些缺陷使船舶在開航時即不適航。因此，船東的索賠要求被駁回。二審法院判定，航行或治理方面的錯誤假如發(fā)生在航程開始之前，就會使船舶不適航。船東作為承運人對貨物承擔(dān)責(zé)任，船長和船員在為船舶預(yù)備航行時（即使是航行開始前或開始時的航行行為）的所有行為都是作為承運人而不是作為航行者進(jìn)行的。因此，船東要對所有這些行為負(fù)責(zé)，而船員未能盡最大努力使船舶適航而造成的損失則應(yīng)由船東負(fù)責(zé)。再審中，英國最高院的五位勛爵一致以為有缺陷的航次計劃構(gòu)成船舶不適航，且適航是不可推諉之義務(wù)，承運人不可以船員行事為由規(guī)避其對適航義務(wù)應(yīng)盡的謹(jǐn)慎處理之責(zé)。案例3：
2011年5月17日，一艘6000標(biāo)箱集裝箱船“CMA CGM LIBRA”輪在離開中國廈門港時擱淺。該輪的航行計劃沒有記錄下航海通告的一個警告，即海圖上顯示的航道外的深度不可靠。船長以為實際水深比海圖顯示更深，鐵路運輸上海空運，當(dāng)他在將船駛出航道時，發(fā)生了擱淺。船東要求貨物利益方分?jǐn)偣餐p。
案例1：
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在普通法下，船舶適航是合約中承運人的默示責(zé)任，也是盡對責(zé)任。由于契約自由，承運人通過在合約中加進(jìn)對其有利的免責(zé)條款來不同程度地免除責(zé)任。為了避免承運人濫用契約自由，無窮擴(kuò)大免責(zé)范圍，各國政府及國際組織在其制定的法律和公約中對承運人的最低責(zé)任要求作出了強(qiáng)制性規(guī)定。其中最具代表性的《海牙規(guī)則》（《1924年同一提單若干法律規(guī)定的國際公約》）第三條第1款規(guī)定：承運人須在開航前和開航時謹(jǐn)慎處理，使船舶適航。
2021年12月某輪在馬來西亞lumut港裝載黏土礦前往臺灣。由于近年來發(fā)生多起海運黏土礦液化的事故，船東出于謹(jǐn)慎安排協(xié)會認(rèn)可的檢驗師進(jìn)行監(jiān)裝檢驗。然而不幸的事情還是發(fā)生了，該輪在航行途中發(fā)生貨物液化并在越南海域傾覆。事后，保險人以為貨方提供的貨物水分證書和適運極限證書過期等違反了IMSBC規(guī)則的規(guī)定，初步作出了拒賠決定。船舶的這些文件上的缺失和瑕疵在開航前就存在，要抗辯成功保險人對船舶不適航的指責(zé)會相當(dāng)艱巨。
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案例2：
【專欄】實務(wù)案例對船舶適航性要求的新發(fā)展
2022年03月24日 15時 諾亞天澤保險經(jīng)紀(jì)
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從以上案例中，我們可以看出司法實踐對船舶治理水平提出了越來越高的要求，保險人（包括IG協(xié)會）對保險責(zé)任—即船舶適航性的認(rèn)定也不中斷在收緊，已不再是像以往那樣模糊處理。所以船東唯一的出路就是實實在在地治理好船舶，有效運行安全治理體系。上述案例1據(jù)報道導(dǎo)致LOF合同海上救助,救助費為950萬美元。假如船殼險保險人由于船舶不適航不再提供保險保障（船舶不適航為除外責(zé)任，包括共損事故），貨方以船舶不適航拒盡分?jǐn)偣矒p費用，保賠險保險人由于船舶不適航不予保障其他船東責(zé)任，對船東來說將是一場巨大多難難。
以前，在發(fā)生海損事故時，船方往往寄希看以船員疏忽來企圖免除承運人責(zé)任。然而，我們留意到近期的司法和保險實務(wù)案例對船舶適航性標(biāo)準(zhǔn)提出了更高的要求,值得船東朋友留意。2020年11月某輪靠泊一日本港口時突遇異常大風(fēng)，由于船舶空載受風(fēng)面積較大，該輪被快速吹離泊位。船長在慌亂中錯誤操縱側(cè)推器加劇船舶偏移速度，導(dǎo)致船舶在四周淺灘擱淺并觸碰周遭的漁船和養(yǎng)殖設(shè)施，造成不小的損失。
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