該三項業務出現大幅下滑-聯邦國際快遞

　　三是創新機場貿易營銷場景。進行科技與文創等場景構建，打造營銷IP及營銷品牌推廣等多維度營銷方案，實現品效銷三合一。從連接旅客的消費應用，到愉悅旅客的服務提升，建立起高效精準的數字化通道，實現各類貿易之間消費場景的融合，推動聰明貿易發展。

　　民航資源網2022年4月11日消息：機場的航空性收進主要受到“起降架次”“旅客吞吐量”等關鍵指標影響，很難通過干預調控實現大幅度收進增長。而作為機場收進重要組成部分的非航空性收進，可以通過政策指導、科學優化、精準調控等專業化、市場化手段來優化貿易生態，通過貿易融合和數字化來促其高質量發展，進步收益。本文通過對國內具有代表性的大型機場貿易經營狀況進行綜合分析，找出影響機場貿易高質量發展的主要因素。按照聰明化、數字化發展的要求，找到機場貿易高質量發展的思路與方法，使機場貿易在進步機場旅客服務滿足度的同時，又能迅速進步收益，為機場建設和運營提供更大資金支持，為機場治理機構推進機場貿易高質量發展提供參考依據。

　　國內大型機場貿易發展，從機場治理機構角度碰到的題目和從經營商角度碰到的題目是不同的，但基本都包括貿易資源規劃配置、融合發展、營商環境、經營本錢與配套保障、核心能力及數字化聰明化發展程度等題目，綜合概括如下。

　　四是區域因素。做好核心貿易區與非核心區協同、互補、高效發展的規劃設計，這是實現旅客消費價值最大化的關鍵要素。核心區域是旅客滿足度、品牌忠誠度的主要實現區域，貿易運營商要實現高品質創新設計，突出核心貿易區價值體現。每個機場應尊重機場所處的地域文化，公道規劃特色貿易，使貿易規劃與地域文化有效融合，尊重旅客的文化需求及消費習慣。

　　舉例來看，對比上海機場與首都機場廣告業務經營模式差異：上海兩場的廣告均由上海機場德高動量廣告有限公司經營，經營模式是以直客（即終端廣告客戶）為主，代理（與代理商合作，由代理商把廣告資源銷售給終端客戶）為輔；而首都機場廣告是由北京首都機場廣告有限公司經營，經營模式以代理為主，直客為輔。上海機場德高動量廣告有限公司是由上海機場廣告有限公司持股50％、梅迪派勒廣告有限公司持股35％，與動量傳媒國際有限公司持股15％共同創建的中外合作型企業。上海機場廣告有限公司是由上海國際機場股份有限公司持股51％與上海虹橋國際機場有限責任公司持股49％組建。而北京首都機場廣告公司是首都機場團體100％全資子公司。不同的貿易經營模式，帶給機場的收益是不同的，各有千秋。分析機場財報，首都機場的廣告收進名列國內前茅，上海兩場引進國際著名廣告經營商合作，在打造廣告高品質方面走在國內前列。

　　總之，構建機場貿易數字化生態圈，實現機場貿易聰明化融合發展，是機場貿易未來高質量可持續發展的路徑及方向。機場治理機構要勇于變革，在解決好自身治理存在的資源配置、營商環境等內在題目的同時，要持續增強機場貿易的核心競爭力，增強機場貿易的國際化競爭能力，實現機場貿易資源效益最大化，為機場建設及運營提供支持，整體推動機場高質量發展，助力民航強國建設。

　　一是空間因素。科學專業的機場貿易空間規劃是落實機場貿易高質量發展的關鍵因素，充分利用機場空間與機場貿易進行全貿易要素融合同步設計，貿易空間作為機場空間構成中的重要服務空間，要體現貿易服務的高品質水準，是機場貿易高質量發展的第一步。

　　2020年，受新冠肺炎疫情（以下簡稱“疫情”）影響，民航旅客運輸量大幅度降低，機場出現整體經營困難甚至虧損。我國部分機場公司收進及利潤情況分別見圖1、圖2。

　　（一）貿易資源規劃配置的科學性需進一步提升

　　實現機場貿易高質量發展的思路建議

　　三是擁有機場貿易持續穩定高品質發展及滿足旅客美好出行的服務能力。

　　一是引進并發展好國際品牌、支持發展好國內品牌和民族品牌，快速提升機場貿易品牌規劃的能力。

　　機場治理機構在推進機場貿易融合發展的過程中，應避免無序融合。融合不是混合，不能形成治理混亂、應有清楚的經營治理邊界。推動不同貿易業態之間的服務功能性互補，在實現一加一大于二的效益體現上，有秩序的。高效的融合。

　　（四）機場貿易的核心競爭能力需大力培育進步

　　（三）優化營商生態以推動貿易高效發展

　　三是環境因素。機場貿易資源的規劃設置，要滿足旅客的美好消費體驗。原則上，貿易空間應覆蓋主要客活動線，所有貿易空間或引導信息必須在旅客視線范圍之內，并體現流程公道，出行高效，消費愉悅。旅客在貿易區域停留時間與消費呈正相關關系，要把候機環境營造成美好的貿易消費體驗區。

　　國內大型機場貿易發展存在的題目帶有普遍性、共同性。這些題目的形成既有歷史原因，也有由于機場治理體制、機制的不同導致經營模式不同造成的，需要通過組織變革，體制機制變革來解決，以達到高質量發展的要求。

　　一是在航站樓流程規劃設計時，貿易資源面積及分配比例已基本確定，后期根據運營需求對不同業態進行動態調整受到一定限制。餐飲資源換成零售資源可行，但零售資源受航站樓內水、電、燃氣、消防等條件限制，調換成餐飲資源很難實現，這種資源置換一般是單向的。二是機場不同業態資源調整涉及到多個法人主體，協調困難。三是貿易資源坪效價值最大化評估能力不足，科學的資源調配機制缺少科學支撐。

　　同一機場內，貴賓區域的旅客具有購買商品以及餐飲服務的需求；餐飲經營商提出就餐區域的旅客有購買商品的需求；廣告客戶提出商品展臺前要售賣展示商品并且要開展營銷體驗活動，高端廣告客戶可以挖掘貴賓服務的需求；商品銷售及餐飲區域同樣有做廣告的業務需求。不同業態融合經營既能夠服務好旅客又可以提升經濟效益，但在當前機場貿易業務邊界清楚的情況下，實現困難。

　　目前國內發達地區機場的貿易治理規范，專業化程度高，但從全國來看，國內機場貿易的治理水平參差不齊，經營模式也呈現多種形式。舉例來看，對比上海機場與首都機場貿易經營模式差異：

　　（二）不同業態貿易資源的融合發展需大力推進

　　從經營模式來看，目前國內機場貿易主要有三種經營模式：一是自營，即機場治理機構自己經營；二是特許經營、租賃外包或委托治理；三是聯合或合作經營。不同機場的貿易治理及運營模式是在各地機場歷史發展演變的多種因素影響下形成的。

　　除此之外，建成的航站樓運行一段時間后，隨著流程調整，樓內貿易資源也會發生變化。機場治理機構應及時統籌調整，以便維護好優質的機場貿易秩序。

　　（五）機場貿易的數字化聰明化發展需快速推進

　　從貿易資源配置來看，國內機場貿易資源配置參差不齊，如首都機場與上海機場相比，餐飲和零售店面數目比基本相當，但虹橋和浦東機場零售資源面積和餐飲面積的資源配置比例差異較大。國內大型機場在貿易資源配置方面，往往餐飲業經營商反映資源面積大、坪效低、租金高、本錢大；而零售業經營商則相反，以為資源面積不足導致無法展示更多品類商品，經營活動受限。

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