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改善公路物流“小散亂弱”做好智慧物流發展頂層設計

作者：飛時達北京國際快遞公司      2021-09-13    閱讀數：1157

　　獲悉到有不少專家和業內人士指出總體來看我國物流行業仍然處于粗放式發展的階段，這傳統公路物流“小、散、亂、弱”的局面沒有得到根本改善。
 
　　由北京物資學院物流學院副教授陸華在接受記者采訪時指出，我國的公路物流經營主體規模小、數量多。在全國公路物流企業有750多萬戶，平均每戶僅擁有貨車1.5輛，其中前20名企業所占市場份額不到2%，而美國的五大公路物流公司卻占據了美國60%的市場份額。從經營運作看，我國公路物流處于“散兵游勇”狀態，產業的組織化水平很低，90%以上的運力掌握在個體運營司機手中，行業集中度僅為1.2%左右。
 
　　清華大學互聯網工業研討院副院長劉大成通知記者，集中度短少就帶來一個問題，即物流網絡短少時，其贏利不能支撐其辦理成本，由此帶來公路物流面對不超載就不盈余的尷尬地步。盡管關于超載超限車輛行進公路辦理新規已于2016年9月正式施行，可是仍難從根本上破解這一難題。“此外，集中度不行使得商場渙散，相互之間的網絡和信譽都短少，信息化支撐比較弱。”
 
　　與此同時，我國公路物流功率低下，車輛空駛率達40%以上。運滿滿相關部分負責人通知《經濟參考報》記者，車輛空駛率高首要是因為車貨之間供需的不匹配，我國的運力整體過剩，相對稀缺的是貨源，因而構成了很多的空駛。“比如司機拉著一車貨從北京出發到上海，可是抵達上海，卸完貨之后，沒有適宜的貨源，就要空車跑回來，構成資源糟蹋，功率低下。”
 
　　陸華指出在“小散亂弱”的影響下，公路物流商場績效低下。首要表現在：因為企業規劃小，公路物流企業之間出現低端競賽的模式，依靠賤價爭搶貨源，商場秩序紊亂;難以構成滿足的商場實力，企業本身難以爭取到有利的開展政策，同時也短少調價才能，成本上升往往會構成贏利削減;短少融資才能。“目前我國公路物流企業還沒有一家公司上市，這不利于職業的融資和開展。”
 
　　為改進我國公路物流的“小散亂弱”、物流成本居高問題，國家和當地層面不斷出臺新政。不過，專家也指出盡管公路運送服務立異開展較快，但整體來看公路物流仍未找到規劃經濟的路子。陸華剖析稱，一是公路運送商場進入門檻低，進入到商場的小企業運營渙散難以構成合力，車輛設備、職業服務規范難以一致;二是小企業出資開展自動化、智能化、集約化的公路物流機械設備的動力短少，總是在低層面數量上劇烈競賽，難以構成集約化的高功率運作體系和貨運組織方法(例如甩掛運送);三是因為短少滿足實力的無車承運人、規劃大的公路物流企業以及一致的信息平臺，難以實現信息同享、資源整合;四是傳統的各種貨運場站、物流園區等短少統籌與整合，導致城市物流紐帶網功用的缺位與低效;五是與其他運送方法比較，公路運量最小，運送成本高，難以實現運送規劃經濟和間隔經濟。
 
　　業內人士認為流轉效率的優化和運營模式的重構是公路物流要轉型升級的必然選擇，而“互聯網+物流(園)”則是重構以“小、散、亂、弱”為特征的中國傳統公路物流產業轉型升級的最佳方式。
 
　　據悉目前我國的公路物流行業正積極的創新經營模式、革新管理，以利用互聯網、大數據、云計算等技術推動著行業朝集約化、規模化、網絡化的高質高效方向發展。
 
　　交通運輸部科學研究院副院長王先進建議，做好智慧物流發展的頂層設計，加強交通、物流等的相應基礎設施智能化升級和互聯網技術設施網絡建設，并且建立動態有效的政府財力支持機制。
 
　　陸華則建議為提高公路運輸的發展質量，須在既有創新發展格局初步形成的基礎上繼續優化，一是加強各物流園區間的協同效應，構建全國性的、線上線下相結合的公路物流樞紐網，做好貨運的供求信息發布、交易、儲存等的環節；二是構建公路物流行業城際之間的指揮調度系統和對接運輸與節點的線上平臺；三是逐步培育全國性、實力較強的物流公司，來扶持龍頭企業經營性信息化平臺的建立和發展，以有效銜接托運方和個體貨車司機，做好同城配送，致實現同城配送與城際運輸的高效銜接；四是培育實力較強的無車承運人，為規模化發展奠定網絡和企業組織基礎。
 
　　根據調查結果顯示無車承運人試點企業的車輛利用率，較傳統運輸企業提高了50%，平均等貨時間也從2-3天，縮短至8-9小時，交易成本下降6%-8%;五是在運輸網絡發達、運輸設備標準化、運輸企業成熟的基礎上，推廣多式聯運、甩掛運輸、共同配送等集約化貨運組織方式，縮短裝卸停歇時間，提高資源利用效率、降低空載率。來源：國際快遞
 

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