海運貿易占比達89%-阿聯酋空運
根據世界交通研究機構克拉克森統計，假如按重量計算，2020年全球貿易量為130億噸，其中，海運貿易占比達89%，達115億噸。假如按商品價值維度計算，海運貿易量的比重也在70%以上。來源：中國水運網
在全球不同的防疫政策以及俄烏沖突的影響下，如何讓產品順暢無阻快速地跨越山海到達世界各地？在這中間可能出現的行業風險有哪些？航運業該如何應對？近日，記者采訪了行業專家。
現狀：響應不確定性事件的韌性不足
“目前海運供給鏈響應不確定性事件的韌性還不足。”上海國際航運研究中心副秘書長兼港口研究所所長趙楠表示，除了外部因素導致的航運本錢上升之外，港口集疏運體系也需強化。
警惕：需求萎縮帶來的運力過剩
“這里說的‘縮短’，并不是要切掉航運供給鏈的某些環節，空運報價海運價格，而是要求某個環節的企業整合供給鏈，使航運供給鏈的步長和路徑變短，進而進步整個航運供給鏈的效率。”李振福福表示。
二是進行航運供給鏈的標準化，實現全產業鏈的標準同一。在整個航運供給鏈內推行標準化，使用同一的猜測方法與原始數據，執行相同的服務標準，實行一定差價范圍內的定價原則，是解決航運供給鏈混沌現狀的根本措施。
美國著名供給鏈治理專家克里斯多夫曾說過：“21世紀的競爭不再是企業與企業之間的競爭，而是供給鏈與供給鏈之間的競爭。”
大連海事大學教授李振福則表示，“供給鏈與供給鏈的競爭，已上升到全球供給鏈的競爭。作為全球供給鏈前沿的航運供給鏈，則是航運相關企業角逐的主戰場。”
為將可能出現的過剩運力進行量化，該機構以德國航運巨頭赫伯羅特為樣本，通過該公司在較長時間內提供的數據，調查和分析了全球可能出現的運力過剩情況。該報告以為，假如供給鏈瓶頸現在就能消除，海運費，與目前相比，赫伯羅特在其集裝箱船隊中所需的集裝箱數目將減少17%。
趙楠針對港口和船公司提出了建議，“從港口來說，關鍵是如何強化應對不確定性事件的韌性水平。例如，保障碼頭能力適度超前，提升銜接作業效率；優化集疏運體系的結構，實現多種運輸方式共同發展等。”
他舉例，貨代企業是貨主和船公司間的橋梁。以前由于信息環境實現不了船公司和貨主的便捷交互，必須有貨代企業參與進來，但目前的信息環境和互聯網環境，已經為船公司和貨主的便捷交互提供了充分的技術支撐，因此貨代環節或許可以省往，航運供給鏈相應“縮短”。同樣，貨代企業也可以考慮把船公司整合。
但目前，由于疫情導致的封控、俄烏沖突和其他一些不確定性事件的影響，導致港口延誤時間更長，并進一步推高航運本錢。加拿大皇家銀行（RBC）表示，過多的題目正在“對各個市場產生多米諾骨牌式的負面復合效應”。
“以上海為例，腹地貨源的公路運輸占比過半，疫情封控期間，上海港就要及時調整集疏運比例，增加水路和鐵路運輸能力，分擔一些公路的轉運壓力。”趙楠先容，也就是說，港口在一種集疏運體系出現題目的時候，就要有其他兩種集疏運的方式來及時做補充，這樣響應不確定性事件的能力就會好很多。
“不過，航運供給鏈中的企業，為了更好地整合資源，還需要做兩件事。”李振福表示，一是航運供給鏈中的企業，不僅要在業務信息上實現共享，還要在硬件設施和發展策略上，實行資源共享和上風互補。航運供給鏈中的企業之間，通過艙位互租、艙位互換、船舶共享等形式，既可以進步艙位利用率、降低本錢、實現利潤最大化，又可以進步班期穩定性，改變傳統的運營方式。
全球化的今天，我們在家門口就能選購新鮮的熱帶水果；在美國的商超，顧客心儀商品或許是“外國制造”；在非洲，年輕人開始迷上了來自亞洲的手機……這些場景似乎已經變得稀松平常，但一切便利的背后都離不開全球供給鏈的正常運轉。
航運供給鏈涉及范圍廣泛，包括上游的有形產品、下游的無形服務，以及不中斷變動的由國際貿易派生出的航運需求，其不確定性大大增加，進而加重了整個航運供給鏈的壓力。李振福以為，對此航運業需要“縮短”供給鏈。
航運業目前普遍的看法以為，疫情也給航運帶來了特殊的機遇。在過往的兩年中，供給鏈的擁堵導致運輸時間顯著延長，這不僅與海運延誤有關，還與內陸擁堵和延誤有關。供給鏈中的題目越大，對海運的需求就越大。
部分航運業人士將這一現象描述為航運業的"結構性繁榮"，并由此推測，一旦疫情帶來的階段性題目結束，一部分需求也將自然地“消失”，屆時航運業可能要面對運力過剩的挑戰。
航運數據情報公司Sea-Intelligence此前發布了一份關于全球運力供給情況的報告，印證了以上專家的觀點。
值得欣慰的是，降低物流本錢、提升運輸效率的一系列“政策禮包”在不中斷加碼，例如為物流企業減稅降費、降低交通領域收費、通過簡政放權降低制度性交易本錢、優化服務促進物流提質增效等等。當然，進步供給鏈效率、降低物流本錢是一項長遠的系統工程，海運業尋變也將成為一個長遠的命題。
該機構分析稱，在過往的兩年中，供給鏈的擁堵導致運輸時間和船舶航線周期明顯延長。當供給鏈變得更長時，每個集裝箱受困于供給鏈中的時間也更長，結構性的短缺，使得市場需要更多的集裝箱來滿足局部需求。這也意味著隨著塞港情況的緩解、運輸時間的縮短，一旦供給鏈正常化，將會開釋大量不再需要的集裝箱運力。
解決：進步供給鏈效率降低物流本錢
例如，自俄烏沖突爆發以來，黑海領域成了高危地帶，這使得保險公司也將保險費從船舶價值的0.25%提升為1%—5%；幾個主要的歐洲國家也禁止懸掛俄羅斯國旗的船只進進其港口；歐洲三大集裝箱港口鹿特丹、安特衛普和漢堡的總周轉時間（ToT）分別比五年來正常水平高8％、30％和21％……
“從船公司的角度來看，關鍵是怎樣應對本錢上升帶來的壓力和挑戰。”趙楠表示，隨著需求下滑，船公司可能面臨部分航線運力過剩，如何調整航線配置、降低運營本錢的壓力是目前需要重視的事情。
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