隨著發動機原始設備制造商尋求增加其在售后市
倫敦/都柏林 - 2019年3月25日：很明顯，飛機發動機原始設備制造商正在推動對售后市場的更大控制。隨著新發動機的開發，尤其是狹窄車身領域的發展，原始設備制造商已經尋求將運營商和出租人鎖定在護理后計劃中，LEAP占據60％的市場份額，并且所有賬戶的GTF分別超過90％。
IBA集團航空咨詢公司高級分析師David Archer說：“從歷史上看，這是一次廣泛討論。” “開放的二級市場帶來了好處：剩余價值依然強勁，發動機資產的流動性刺激了交易能力，業主/運營商可以選擇如何維護發動機，短期建造項目與發動機的剩余壽命相匹配，二手材料甚至是PMA零件在成熟市場中節省了成本。
“重要的是，出租人對維持儲備的控制得以持續。”
IBA的經驗是，開放市場一直對車隊壽命產生積極影響，競爭能夠蓬勃發展，有助于控制維護和零件的成本。業主/運營商享有靈活性并支持獨立的發動機MRO。現在，在新訂單和在役飛機方面，狹窄的車身市場在寬體飛機上顯示出顯著的增長，情況有所不同，市場中的利益也發生了變化。
這并不是說它完全是悲觀和沮喪，IBA指出最近的CFM和IATA促進競爭的協議顯示了一種新的方法，并展示了制造商的前進方向，甚至與新的發動機型號相關。正如David Archer解釋的那樣，“最初這個計劃有一個潛在的缺點，因為它只專注于舊的CFM56發動機類型，但CFM已經聲明它也將適用于LEAP并且它開始考慮其獨立修復的分配本協議的范圍涵蓋舊材料，DER和PMA。對于使用非CFM零件的發動機，將保證保修，并且免除使用車間手冊的費用。“
“進一步的OEM控制售后市場降低了操作員的風險 - 這是最近GTF / Trent1000困難的關鍵”David Archer說。“原始設備制造商吸收相關成本，并通過抵消風險最大限度地減少負面影響。運營商可以放心，尤其是新技術，這具有很大的吸引力。但是，隨著車隊的成熟，存在著一些弊端.OEM一直關注創新和新產品發展 - 飛機和發動機設計的巨大飛躍，提供成本效益和減少環境影響，這些都表明了它們的成功。這是他們擅長的。無論這一驅動是否會促進創新和開放的售后市場，旨在使在窄體市場中可以看到所有者/經營者。“
人們很容易忘記A380已經服役了十多年，而且在這個時候市場已經大規模地轉向了窄體飛機。由于高昂的運營成本以及空中客車公司宣布停止生產，四引擎飛機不再是前進的方向IBA一直在研究對在役A380發動機的影響。
“我們相信人們可能不知道一些關鍵點”David Archer說。“首先，這些發動機不適用于任何其他飛機系列，它們是A380基礎設施所獨有的。由于成本過高而無法更換它們，并且它們與任何其他發動機系列的通用性很小甚至沒有。”
根據IBA的說法，關注的主要趨勢是租賃結束時會發生什么。到目前為止，運營商采取了不同的策略。新加坡航空公司已經取消了他們的飛機，漢莎航空將其14架飛機中的6架重新賣給了空客，看起來馬來西亞航空公司也會效仿。法國航空公司將其一半的機隊返回到租賃者，五架飛機，到2020年租賃結束。運營商表示退休前的12年運營壽命對退休和其他活動的未來產生巨大的潛在影響。
從更積極的方面來看，IBA觀察到法國航空公司將投入4,500萬歐元用于改裝剩余的5架A380，漢莎航空公司的出售表明空中客車繼續為二級市場提供強有力的支持，Hi-Fly的濕租賃模式是快速的提高短期容量的方法正在尋求第二個機身，BA正在考慮使用二手飛機來解決LHR的擁堵問題。
“發動機的售后市場有一些潛力”Archer總結道。“但是，每架飛機代表相對較小的利基車隊中的四個發動機，因此選擇有限。勞斯萊斯租賃新加坡航空公司的發動機將不是所有人的選擇。展望未來，IBA對發動機和零件的看法是保守的。我們我們將考慮剩余價值和折舊可能發生變化的影響。“
