ARJ21飛機在我國華北、東北、西南等地區已經先后累計開通55條航線-進口用品
在業內人士看來，隨著國內疫情防控常態化和國內經濟生產的全力復蘇，以中國商飛為代表的制造商和以三大航為代表的運行商聯手，努力在危機中育新機，于變局中開新局。發展中國的民用航空產業，是國家意志，但盡非面子工程和作秀之舉。
有數據顯示，全球26000架客機中，有近17000架（約65%）停在世界各地機場，多家老牌航企更是被迫面臨大規模“破產裁員”。有一個說法形收留得很生動：“飛機停在機坪上曬太陽，能聽到錢融化的聲音。”三大航同樣面臨巨大的經營壓力。
目前，我國西北、西南、云南地區機場布局還不完善，大多機場通達性不足，但是地區時刻資源相對豐富，航空市場發展潛力巨大。這一需求與ARJ21的載客量和飛行性能非常匹配。2019年，成都航空開通了哈爾濱-符拉迪沃斯托克國際航線，成都-中衛等一般高原航線，并積極開展ARJ21飛機高高原航線、延伸跨水航線運行工作預備。
對于三大航來說，引進ARJ21并非無謀之舉，而恰正是在深思熟慮之后的提早布局。從旅客真實需求出發，打破現有產業邊界，開發支線市場并制定新的規則，就能達到取得競爭上風，提升盈利空間的雙重目標。
支線航空還是一個有待挖掘的巨大藍海市場。
協和號和空客A380都達到了問世時航空科學技術的至高水平，卻因貿易不成功，導致黯然退出的結局。作為民機事業的后來者，包括ARJ21和正在研發的C919在內，中國商飛必須對飛機本身持續改進，越來越安全，越來越好用，越來越賺錢。
中國既有潛力，又有引力。相信，在制造商和運行商的共同努力下，海運費，需求量更大、韌性更強的國內航空市場，終將度過“冷冬”。
中國事同時具備“人均中等，總量巨大”這兩個重要特征的經濟體，也是全球唯逐一個在中等收進階段就成為大規模經濟體的國家。以民航業為例，有數據顯示，我國尚有10億人未曾坐過飛機，市場潛力巨大。
另外一方面，航空公司在產品升級之外，也需要更多更完善的機型為之提供保障。
自2016年6月28日首架ARJ21飛機在成都航空投進貿易運營，在將近四年的運營實踐中，通過干支結合的航班編排思路，取得了明顯的社會經濟效益。截至目前，ARJ21飛機在我國華北、東北、西南等地區已經先后累計開通55條航線，通航55座城市，航線覆蓋華東、中南、西南、西北、東北及俄羅斯遠東地區，基本形成了跨區域干支航線網絡，累計安全運送旅客86萬人次。
但是，困難只是暫時的。
同樣，對于中國商飛而言，貿易航空的宗旨、或謂商用飛機的生命線，是在確保安全性條件下的經濟性，是運營商與制造商雙贏的貿易成功；前者不賺錢，怎會買這款飛機？后者不賺錢，何以持續研發？賠本賺吆喝可以支撐一時，但盡不可能長久，即便是國家意志的產物。
圖：ARJ21飛機正式進編國航、東航、南航機隊攝影：徐炳南
今天（6月28日），中國商飛將向國內三大航國航、南航、東航各交付一架嶄新的ARJ21。自新冠肺炎疫情發生以來，全球民航業的經營狀況進進“極冷”困境。在這個時間節點，中國商飛向三大航交付ARJ21飛機，傳遞出哪些信號？
6月27日和28日，東航“周末隨心飛”產品迎來首個使用周末，第一波嘗鮮旅客成功“兌換”產生了超過6.5萬張機票，開啟“任意飛”。這款產品的成功，就在于產品設計階段就充分考慮了盡大部分旅客的潛伏需求，以“機動性”產品往迎合萬千旅客的出行需要。這一全方位“低門檻”的產品設計，為大量的中低收進人群打開了航旅的方便之門。
以東航最近推出的“周末隨心飛”產品為例，旅客僅需花費3322元特價購買該產品并激活后，可在2020年內的任意周六和周日，不限次數乘坐東航和上航航班，暢飛國內除港澳臺地區外的各大城市。
一方面，這要求航空公司更加深進的發掘、分析并且滿足旅客的需求。
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