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2022年貨主最關心的四件大事

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展望2022年，貨主/托運人是否應該為新一輪的中斷提前做好準備？在敲定2022年計劃時應該考慮哪些關鍵問題？

四個潛在的新的中斷必須重視！

對于國際托運人/物流經理來說，2021年令人“難以忘懷”。壓力是殘酷無情的，行業遭受持續和系統性的全球供應鏈中斷、創紀錄的港口擁堵、貨物延誤、長期產能短缺、違反或接近違反航運合同承諾，海運費率飆升至極端水平。
 
不幸的是，基本的結構性市場脆弱性依然存在，對于國際托運人來說，供應鏈彈性是一個特別令人關注的問題，Drewry供應鏈顧問強調了四個潛在的新破壞因素，航運和物流業者應在2022年預測和準備：
 
 
物流
 
 
1、ILWU與美國西海岸港口雇主在第二季度期間及可能之后的另一場爭端
這將使美國西海岸港口嚴重擁堵的緩解時間推遲數周甚至數月，對全球承運人的船期以及亞洲港口處理受美國問題影響的不定期船舶或成堆船舶的能力產生連鎖反應。對于對早期糾紛記憶猶新的BCO（直客）來說，現在是尋找替代路線以避開美國西海岸港口的時候了。
 
2、新冠大流行削弱了全球集裝箱運輸系統的其他部分
我國目前的零容忍Covid政策使其特別有可能在新病例出現時一段時期內關閉更多/二級港口、更多駁船作業和更多支線作業。也不能排除由新的Covid變種或大流行浪潮引發的其他國家/地區的進一步封鎖措施。美國的海運承運人和鐵路承運人之間可能會出現更多錯位/缺乏協調的艙位部署的前景。海員短缺和旅行限制可能會隨著病例的激增而惡化，這將進一步限制航運公司能夠滿足需求的航行數量。
 
3、海運業與貨運代理/NVO行業之間的閃點
我們開始看到，一些海運公司正在退出無船承運人關系，而另一些則使無船承運人難以根據與海運公司事先商定的優惠“指定賬戶”條款向托運人提供承運人式的固定合同費率。自疫情爆發以來，無船承運人的角色和定價策略發生了變化，許多無船承運人現在提供短期和不同的費率水平，以換取尋找空間和設備解決方案。中小型NVO可能會發現自己被排除在BCO的大型年度海洋招標之外。
 
4、處理MQC（最低承諾貨量）的困難和關于MQC的廣泛爭議
更多的BCO——甚至是最大的BCO——將不得不接受市場的新現實：你不能期望一周裝運10個集裝箱，下一周裝運50個集裝箱，并且希望每周的運輸量都能達到100%。航運公司和NVO已經告訴BCO，2022年的運力將是合同規定的每年最低運量承諾“除以52”。雖然艙位限制已經成為2021的共同主題，但是對于2022，我們看到額外的約束，即當托運人沒有使用艙位時，將需要全額或高額支付運費。Drewry認為，大多數BCO都沒有組織起來管理這種類型的數量承諾。2022年，關于如何處理高于周MQC的超額交易量和低于周MQC的赤字交易量以及相關處罰條款的爭議將蔓延開來。
 
 
物流
 
 
2022年，托運人應該考慮的方面—
 
2021年的物流噩夢迫使托運人對問題做出反應，并試圖轉向替代入境口岸、替代運輸方式（空運、跨境鐵路）和替代供應商（“保費率”NVO），但沒有時間暫停并提前計劃。
 
2022年同樣重要的是，許多BCO需要提高產品價格以反映更高的運輸成本，同時主動對（更高）運輸成本進行基準測試以確保其價格保持競爭力——并定期與銷售、采購和生產同事交談，以更新他們那些高得多的海運成本的現實。快遞，聯邦快遞，國際快遞，www.bjfsdex.com，fedex，TNT，EMS，速遞，快件，DHL，UPS，航空大包，飛時達快遞海運水陸路，國際快遞公司，國際空運，國際貨運，國際物流，國際海運，空運，物流，TNT快遞，fedex快遞，DHL快遞，快遞公司，北京快遞公司，飛時達，飛時達快遞，飛時達國際快遞，北京國際快遞，北京國際快遞公司，UPS快遞，EMS國際快遞，國際大包，國際快遞價格，國際速遞，國際快件，快遞價格

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