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分析航空貨運(yùn)業(yè)壟斷格局與經(jīng)營(yíng)舉步維艱的原因淘寶代購(gòu)

作者：飛時(shí)達(dá)北京國(guó)際快遞公司      2021-09-13    閱讀數(shù)：718

　　據(jù)悉在央企混改大潮以及國(guó)內(nèi)民營(yíng)快遞物流公司借助資本市場(chǎng)逐漸發(fā)展壯大的背景下，航空貨運(yùn)企業(yè)混改具有必要性，航空貨運(yùn)業(yè)混改以東航為首已經(jīng)取得一定的進(jìn)展，亦預(yù)期航空貨運(yùn)混改落地的條件相對(duì)成熟。
 
　　從運(yùn)營(yíng)主體來看，我國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)構(gòu)成以國(guó)有三大航的壟斷格式。航空貨運(yùn)職業(yè)商場(chǎng)運(yùn)營(yíng)主體分為：1）客運(yùn)和貨運(yùn)兼營(yíng)的航空公司，首要依托客運(yùn)班機(jī)的腹艙運(yùn)送，一部分航空公司擁有自己的貨運(yùn)航空公司，并配備有全貨機(jī)，以國(guó)內(nèi)的三大航空公司我國(guó)南方航空股份有限公司、我國(guó)國(guó)際航空股份有限公司和我國(guó)東方航空股份有限公司為例，南航旗下的南航貨運(yùn)部，國(guó)航旗下的我國(guó)國(guó)際貨運(yùn)航空有限公司，東航旗下的我國(guó)貨運(yùn)航空有限公司，這些航空公司是我國(guó)航空貨運(yùn)的首要力氣。2）主營(yíng)貨運(yùn)的航空公司如東海航空有限公司、友和道通航空有限公司等。3）主營(yíng)快遞事務(wù)的公司建立的航空公司如我國(guó)飛時(shí)達(dá)北京國(guó)際快遞公司航空以及民營(yíng)快遞公司自建航空順豐航空有限公司。
 
　　到2015年末，我國(guó)共有運(yùn)送航空公司55家，其間從事航空貨運(yùn)的航空公司有51家，全貨運(yùn)航空公司7家，其余為客貨混運(yùn)航空公司，其間南航、國(guó)航、東航為事務(wù)量最大的三家國(guó)有航空貨運(yùn)企業(yè)。從貨郵運(yùn)送量上來看，2015年末，我國(guó)全貨機(jī)載運(yùn)份額為25.4%，客機(jī)腹艙載運(yùn)份額為74.6%；南航、國(guó)航、東航三大航占全國(guó)貨郵運(yùn)送量的43.14%。
 
　　2006-2015年全貨運(yùn)航空公司貨郵運(yùn)送量，順豐航空于2013年開展成為僅次于中貨航（東航）、國(guó)貨航（國(guó)航）、揚(yáng)子江快運(yùn)航空（海航）的第四大全貨運(yùn)航空公司，運(yùn)送量與揚(yáng)子江快運(yùn)航空相當(dāng)。2015年圓通貨運(yùn)航空有限公司同意籌建，成為第七家純貨運(yùn)航空公司。
 
　　從運(yùn)營(yíng)狀況來看，我國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)面對(duì)載運(yùn)率過低、盈余能力較差等問題。雖然國(guó)有航空企業(yè)擁有天然的飛機(jī)和航線等資源優(yōu)勢(shì)，但“十年九虧”簡(jiǎn)直成為航空貨運(yùn)企業(yè)的真實(shí)寫照。
 
　　2007～2016年，民航貨運(yùn)運(yùn)價(jià)為約1.2元/噸公里，其間以三大航為例：2016年南航部屬的南航貨運(yùn)部及國(guó)航部屬國(guó)貨航貨運(yùn)運(yùn)價(jià)別離僅有1.16元/噸公里和1.19元/噸公里。2007～2016年，民航貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量均勻增速僅為6.7%，三大航為首的貨郵載運(yùn)率均不足55%，在亞洲-歐洲、亞洲-北美地區(qū)間，航空貨運(yùn)商場(chǎng)中的載運(yùn)率乃至高達(dá)80%、72%，我國(guó)全貨機(jī)載運(yùn)率顯著低于國(guó)際水平。
 
　　到2015年末，我國(guó)民航業(yè)共有運(yùn)送飛機(jī)2650架，其間客機(jī)2527架，占飛機(jī)總量的95%；貨機(jī)123架，占飛機(jī)總數(shù)的5%；全球共有運(yùn)送飛機(jī)約2.6萬架，我國(guó)約占全球機(jī)隊(duì)規(guī)劃的10%，其間貨機(jī)全球占比約為5.4%。三大航機(jī)隊(duì)規(guī)劃構(gòu)成中，貨機(jī)數(shù)量占比很小。航空貨運(yùn)的實(shí)力不強(qiáng)，載運(yùn)率過低、增速較慢、盈余能力差，這些開展短板一直困擾著航空貨運(yùn)企業(yè)。
 
　　三大航的貨運(yùn)事務(wù)開展面對(duì)許多困境：從2011年開端，原有的需求遭到國(guó)際貿(mào)疲弱影響，一起國(guó)內(nèi)外商場(chǎng)上涌現(xiàn)出許多競(jìng)賽對(duì)手，不只包括德國(guó)漢莎航空股份公司等國(guó)際航空巨子，國(guó)內(nèi)外快遞公司也紛繁進(jìn)入航空貨運(yùn)事務(wù)，三大航的航空貨運(yùn)事務(wù)全體競(jìng)賽力較差，商場(chǎng)份額上不斷失守，運(yùn)營(yíng)規(guī)劃（機(jī)隊(duì)）增加乏力，貨運(yùn)收入在運(yùn)營(yíng)總收入中的比重比年下滑。
 
　　我國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)運(yùn)作形式尚屬初級(jí)階段、運(yùn)營(yíng)乏力，構(gòu)成航空貨運(yùn)企業(yè)運(yùn)營(yíng)困難的原因如下：
 
　　1、航空貨運(yùn)職業(yè)處于整個(gè)物流鏈的中間環(huán)節(jié)，其運(yùn)營(yíng)形式?jīng)Q定定價(jià)權(quán)缺失
 
　　我國(guó)貨運(yùn)航空企業(yè)的運(yùn)營(yíng)基本上都以承運(yùn)人形式為主，當(dāng)運(yùn)力供應(yīng)相對(duì)較少的狀況下，航空公司在物流公司、代理人的對(duì)弈中有較大的主動(dòng)權(quán)。當(dāng)運(yùn)力足夠時(shí)，同行競(jìng)賽首要靠?jī)r(jià)格爭(zhēng)奪貨源。航空公司沒有直銷貨主的途徑和缺失門到門的產(chǎn)品和效勞能力，貨源安排大部分依托貨代公司，大貨代集中度越來越高，購(gòu)買者議價(jià)優(yōu)勢(shì)明顯；從首要供貨商飛機(jī)制造（租借）商到機(jī)場(chǎng)貨站和燃油公司，都處于資源稀缺和寡頭壟斷狀況，貨運(yùn)航空公司議價(jià)能力相當(dāng)有限，使得運(yùn)送成本居高不下，然后缺失定價(jià)權(quán)。
 
　　航空貨運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)形式?jīng)Q定其內(nèi)部鏈條的不完整狀況，不能提供穩(wěn)定的運(yùn)行效勞保證，而在數(shù)據(jù)信息上長(zhǎng)期處于落后狀況，導(dǎo)致與顧客的距離遠(yuǎn)、互動(dòng)差狀況，且地上與空中運(yùn)送尚未得到整合，缺乏相應(yīng)的增值效勞。航空貨運(yùn)企業(yè)遠(yuǎn)未構(gòu)成地上配套設(shè)施和延伸效勞，事務(wù)鏈條沒有延伸，職業(yè)的高速、優(yōu)質(zhì)的效勞優(yōu)勢(shì)難以表現(xiàn)。因而，雖然我國(guó)貨運(yùn)航空公司的運(yùn)送量每年均有不同程度增加，但運(yùn)送收入和效益難有起色。
 
　　2、高鐵分流及快遞公司進(jìn)入，航空貨運(yùn)業(yè)競(jìng)賽加重
 
　　從替代競(jìng)賽來看，跟著高鐵在國(guó)內(nèi)的很多建設(shè)和開展，鐵路貨運(yùn)的運(yùn)力提高，時(shí)效性增強(qiáng)，安全穩(wěn)定也得到提高，均勻運(yùn)送成本較低，對(duì)航空貨運(yùn)量構(gòu)成必定沖擊。航空公司在1500公里內(nèi)的時(shí)效性優(yōu)勢(shì)難以顯現(xiàn)，且成本卻居高不下。長(zhǎng)期以來，國(guó)內(nèi)貨郵絕大多數(shù)是依托客機(jī)腹艙載貨的方法，腹艙的運(yùn)力渙散在多家航空公司手中，跟著客機(jī)大型化帶來的腹艙載貨能力的增大，對(duì)全貨機(jī)沖擊巨大。
 
　　從潛在進(jìn)入者來看，由于航空貨運(yùn)有著快速、安全機(jī)動(dòng)性強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)，航空貨運(yùn)商場(chǎng)被遍及看好，特別國(guó)際大型貨代和國(guó)內(nèi)快遞公司，對(duì)現(xiàn)有貨運(yùn)航空公司開展影響甚大。大部分的快遞公司的航空快遞事務(wù)需求依托其他航空公司承運(yùn)，不過快遞公司擁有滿足自己快遞事務(wù)要求的航空運(yùn)力已成為快遞商場(chǎng)開展的趨勢(shì)，來保證穩(wěn)定的運(yùn)力及效勞質(zhì)量。現(xiàn)在順豐速運(yùn)、圓通速遞已經(jīng)建立自己的貨運(yùn)航空公司。若傳統(tǒng)航空貨運(yùn)公司不能及時(shí)調(diào)整去適應(yīng)商場(chǎng)開展的需求，航空貨運(yùn)職業(yè)格式將被越來越多的自建航空運(yùn)力的快遞公司進(jìn)一步改變。
 
　　美國(guó)是我國(guó)最可類比的國(guó)家，美國(guó)的三大航空公司自重組以后都不再運(yùn)營(yíng)貨機(jī)，只是做腹艙的貨運(yùn)事務(wù)。這種狀況發(fā)生的原因是美國(guó)是一個(gè)通過充分競(jìng)賽的商場(chǎng)，只有功率最高的公司能力生計(jì)下來。美國(guó)的三大航空公司終究只在客運(yùn)事務(wù)上具有壟斷優(yōu)勢(shì)，而航空貨運(yùn)與UPS、fedex等集運(yùn)商相比不具備優(yōu)勢(shì)，所以只能拋棄運(yùn)營(yíng)貨機(jī)。在我國(guó)，在當(dāng)時(shí)還沒有構(gòu)成像美國(guó)這種規(guī)劃和能力的歸納快遞集成商的狀況下，航空公司運(yùn)營(yíng)貨運(yùn)開展和轉(zhuǎn)型晉級(jí)依舊是可以期盼的。
 
　　混合所有制變革在航空貨運(yùn)企業(yè)中的開展
 
　　在第十二屆全國(guó)人民代表大會(huì)第五次會(huì)議上，李克強(qiáng)總理指出，2017年要加速推進(jìn)國(guó)企國(guó)資變革，深化混合所有制變革，在電力、石油、天然氣、鐵路、民航、電信、軍工等范疇邁出實(shí)質(zhì)性腳步。4月13日，國(guó)務(wù)院批轉(zhuǎn)的國(guó)家開展變革委《關(guān)于2017年深化經(jīng)濟(jì)體制變革重點(diǎn)工作的意見》提出，要深化國(guó)有企業(yè)混合所有制變革，一起輔導(dǎo)推進(jìn)各地活躍穩(wěn)妥開展混合所有制變革試點(diǎn)工作。中心層面的混改思路，先后歷經(jīng)了從“活躍開展混改”到“有序?qū)嵤┗旄?rdquo;最后到“混改是突破口”三個(gè)歷史階段，由此可以看出中心全面推進(jìn)國(guó)企混改的決計(jì)和力度。11月15日，國(guó)務(wù)院公布31家第三批混改試點(diǎn)名單，其間三大國(guó)有航空企業(yè)南航、東航、國(guó)航均被列為試點(diǎn)企業(yè)。
 
　　1、東航試點(diǎn)
 
　　2016年9月，東航被列為混改首批試點(diǎn)企業(yè)。2014年7月，東航將旗下的中貨航股權(quán)劃至東方航空物流有限公司（以下簡(jiǎn)稱“東航物流”），2017年2月8日，東航物流100%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給東方航空產(chǎn)業(yè)出資有限公司，東航物流從東航系統(tǒng)內(nèi)脫離出來，轉(zhuǎn)為其部屬三級(jí)全資子公司。2017年6月19日，東航與聯(lián)想控股股份有限公司、普洛斯出資(上海)有限公司、德邦物流股份有限公司、綠洲金融出資控股集團(tuán)有限公司以及東航物流中心職工持股層代表，在上海正式簽署增資協(xié)議、股東協(xié)議和公司章程，將別離持有東航物流45%、25%、10%、5%、5%、10%股份。東航投入18.45億元國(guó)有資本，引進(jìn)22.55億元非國(guó)有資本投入，并答應(yīng)混改經(jīng)濟(jì)實(shí)施企業(yè)職工持股。東航物流探究混合所有制變革獲得必定實(shí)質(zhì)性成效。
 
　　東航通過參股等形式進(jìn)入貨代范疇（上海東方福達(dá)運(yùn)送效勞有限公司）以及建立自己的物流和快遞公司（東遠(yuǎn)物流、東航快件），開展物流和快遞電商等增值事務(wù)，推進(jìn)貨郵運(yùn)事務(wù)轉(zhuǎn)型。2014～2016年可用貨郵噸公里別離為8085.84百萬噸公里、8841.67百萬噸公里和9439.85百萬噸公里，貨運(yùn)能力穩(wěn)步提高。東航現(xiàn)在在硬件上構(gòu)成了連接貨品賣家與買家之間完整的貨品輸送鏈條，在混改方面有了實(shí)質(zhì)性開展。
 
　　2、再出發(fā)者國(guó)航
 
　　2017年3月14日，國(guó)航發(fā)布的定增發(fā)行情況報(bào)告稱已成功完成非公開發(fā)行股份數(shù)量14.4億股，發(fā)行價(jià)為7.79元，募集資金總量為112.2億元。中國(guó)國(guó)有企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整基金成為了國(guó)航的第七大股東，可以預(yù)見未來該基金將助力中國(guó)國(guó)航戰(zhàn)略資源整合、投資并購(gòu)等板塊的改革發(fā)展。
 
　　國(guó)航貨運(yùn)混改的主要思路是：以國(guó)貨航為平臺(tái)，重組國(guó)航和南航的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，同時(shí)與招商局下屬中國(guó)外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)和順豐速運(yùn)、圓通速遞等快遞物流企業(yè)進(jìn)行混合，組建新的中國(guó)貨運(yùn)航空公司。已披露的資料顯示，初步考慮的混改持股比例為：國(guó)航占30%、南航占20%、中外運(yùn)集裝箱運(yùn)輸有限公司占5%、非國(guó)有資本占25%、國(guó)泰航空占20%。國(guó)貨航試圖通過混改，實(shí)現(xiàn)由傳統(tǒng)航空貨運(yùn)企業(yè)轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代綜合物流服務(wù)商，利用國(guó)航和南航的樞紐航線網(wǎng)絡(luò)、營(yíng)銷體系、機(jī)場(chǎng)貨站等優(yōu)勢(shì)，發(fā)揮民營(yíng)企業(yè)的快遞網(wǎng)絡(luò)、供應(yīng)鏈管理、終端客戶資源等優(yōu)勢(shì)。
 
　　為了解決航空運(yùn)輸企業(yè)面臨的問題，國(guó)有航空運(yùn)輸企業(yè)混改通過整合內(nèi)部重組，積極引進(jìn)快遞、物流公司等民營(yíng)資本入駐等方式。首先，引進(jìn)民營(yíng)資本，形成多元化的股權(quán)結(jié)構(gòu)，使得國(guó)有資本、民營(yíng)資本、社會(huì)資本及員工共同形成利益共同體，從而改善傳統(tǒng)的管理理念和模式；而員工持股的方式，不但可以激發(fā)員工的工作積極性，還能使企業(yè)家的能力得到充分的挖掘，從而提高企業(yè)工作效率。其次，民營(yíng)資本的注入可以有效解決資金短缺的問題，有利于企業(yè)資本實(shí)力的加強(qiáng)。再次，東航及國(guó)航在混改中的進(jìn)展明確航空貨運(yùn)業(yè)與快遞、物流行業(yè)加強(qiáng)緊密性的必要性。通過與快遞、物流公司合作，從而有效整合國(guó)有航空貨運(yùn)企業(yè)信用、資源和資產(chǎn)等優(yōu)勢(shì)，解決航空貨運(yùn)企業(yè)貨源缺失的問題，從而達(dá)到產(chǎn)業(yè)鏈的延伸。
 
　　航空貨運(yùn)行業(yè)需要向綜合物流提供商方向發(fā)展已是整個(gè)行業(yè)內(nèi)的共識(shí)，美國(guó)作為全世界最大的經(jīng)濟(jì)體，有FedEx、UPS兩家整合快遞物流商，國(guó)內(nèi)的航空快遞物流商還遠(yuǎn)未形成規(guī)模，還處于發(fā)展初期，在國(guó)際市場(chǎng)上的拓展才剛起步。而國(guó)內(nèi)三大航空公司有品牌認(rèn)知度高、信用良好、安全管理有效、國(guó)際網(wǎng)絡(luò)成熟等優(yōu)勢(shì)，航空公司轉(zhuǎn)型發(fā)展的空間很大。
 
　　但是，航空貨運(yùn)公司改革不僅僅是布局及完善其貨物運(yùn)輸鏈條，僅僅有硬件設(shè)施是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，航空貨運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)型也應(yīng)考慮到通過建立銷售渠道網(wǎng)絡(luò)、整合物流鏈資源能力、建立信息化網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，從而實(shí)現(xiàn)自身經(jīng)營(yíng)能力的提升，這些軟件方面的配備和提高將會(huì)更加的困難，非一日之功可完成的。來源：國(guó)際快遞

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