也為后來的兩起墜機事故和全球停飛埋下了伏筆-美國空派
在疫情對航空運輸業未來幾年內還將造成長期影響的情況下，行業的需求出現了結構性變化，遠程寬體客機的需求沒有疫情前那樣強烈，短期內也不會有突破性的訂單交易，反而是此前很多已經確定的訂單面臨著被取消、推遲或是置換機型的變化。經歷了此前十多年行業快速增長，航空公司積極采購并急切要求盡早交付的紅利期之后，飛機制造商必須要靜下心來重新審閱自身的產品和市場策略。
造成這一題目的原因一方面來自大環境，肆虐近一年的COVID-19疫情對長途航空旅行造成了重大的打擊，各國對出進境的嚴格控制摧毀了跨境旅游和盡大部分跨國商務旅行的需求，使得航空公司不得不停掉大量長途航線，并將遠程寬體飛機封存，或是拆掉座椅用來運貨。另一方面原因則跟過往兩年里伴隨著這家百年航空制造商所面臨的無數危機一樣，由于在生產治理和供給鏈方面存在一些質量和分歧規題目，導致一些已經造好的飛機需要進行復檢或者返工，這也導致波音在近四個月里未能交付任何一架787飛機。
多重因素影響下，波音在2020年無論是財務數據還是生產交付數據都跌落“谷底”。根據此前發布的最新財報數據，波音團體2020年虧損達到創紀錄的119.4億美元，全年收進下滑24%，飛機交付量較2019年下跌了58%，只交付了159架。而在737MAX停飛之前，波音曾創下一個月交付超過50架該機型的驚人數據。
暗流涌動
然而737MAX的停飛以及后續引發的一系列變局使得這個計劃還未推出就被叫停，隨后兩年時間里波音一直在忙于應對各種危機以及解決歷史遺留題目，顯然更無暇顧及新機型的研發。但隨著航空運輸業在疫情影響下“一夜回到解放前”，市場萎縮的另一面則是帶來了一個難得的緩沖期，市場在緩慢復蘇，航空公司謹慎前行，制造商也不必在受制于“訂單大戰”的壓力而盲目決策。
根據此前公布的數據，波音在1月交付了26架新飛機，其中盡大部分是737MAX機型，但其最受歡迎的寬體機型787系列并沒有交付，國際貨運空運價格，其他寬體機型的數目也未幾。
在連續22個月交付飛機數目落后于老對手歐洲空中客車公司（下稱“空客”）之后，美國飛機制造商波音民機團體（下稱“波音”）終于在2021年第一個月實現了反超。過往幾十年里更多時候保持交付量領先的上風由于737MAX停飛而徹底被競爭對手壓制之后，得益于多個國家和地區從往年四季度開始陸續公布解除停飛禁令，大量已經建造完畢的新飛機開始“解封”并交付給客戶，是新飛機交付量迅速爬升的關鍵。
而空客在2019年推出的A321XLR也讓波音的日子更不好過，海運報價國際快遞，這款機型固然是窄體機，但航程可以達到8700公里，已經接近一些遠程寬體機的航程，尤其是已經可以覆蓋含金量很高的歐洲到北美跨大西洋航線，從而使窄體機執飛洲際航線成為可能。
實際上一些調整早在疫情前就已經在醞釀，比如波音和空客都公布將停止生產四發超大型客機，遠程寬體客機的市場焦點甚至已經不在400座級以上的大型客機上，而是更傾向于長航程載客量適中的中型寬體客機。而在疫情對市場帶來的影響下，一些中長間隔航線可能將面臨客流不足以填滿寬體客機，但窄體客機又存在座位數目不足或航程太短這類題目。因此一些行業分析機構以為空客研發的大型單通道客機A321neo及其延程版A321XLR這樣的機型更能夠靈活適應航空公司的需求，會更受歡迎。
但一個大題目在于，波音已經有17年沒有推出過全新機型了，上一款新機型787系列在研發過程中由于采用了全球轉包制造商總裝的新模式，導致供給鏈發生一系列題目，產品推出時間多次延期，后來還發生了因電池自燃導致的停飛題目，這恐怕也是波音對于研發全新機型似乎有一種畏懼的情緒。
