伊拉克的空運-禁運傳聞下 商飛需要從中興模式轉入華為模式
據報道，美國政府正在考慮禁運C919使用的通用電氣LEAP高涵道比渦扇發動機，同時還在考慮的有霍尼韋爾的電傳飛控。在中美貿易摩擦背景下，美國這么做，當然是在試圖阻礙中國民用航空工業的發展。
民航大飛機是中國制造2025的重要部分，C919是第一炮。六架試飛飛機已經下線，并在全速進行各項試飛項目，預計2021年認證完畢，2022年投入商業航運。LEAP是C919唯一已經通過認證的發動機，美國如果實施禁運，無疑將給C919和中國民機計劃帶來很大的困難。
美國的理由是，中國可能對LEAP逆向仿制，這是不成立的。中國已經有一批用于試飛的LEAP了，要逆向仿制，已經是“放出籠子的鳥”了，現在禁運是不頂用的。美國還擔心中國會把LEAP的技術轉為軍用，這也是站不住腳的借口。LEAP的關鍵技術不在于軍用最看重的大推重比和高空高速性能，而是低污染燃燒室、三維編織的大直徑碳纖維風扇葉片，實在要軍用，也只有運輸機和高亞音速轟炸機才沾一點邊。
美國的真實理由有三層：第一層是阻止商飛成為波音的實質性競爭對手，第二層是逆轉中國制造2025的大潮，第三層是推動美中脫鉤和對中國實現全方位圍堵。
商飛現在只有ARJ21和C919已經成型，C929還在設計中。要不是波音買下了巴西航空的民機部分，ARJ21根本與波音的產品譜系不對標。C919倒是對標波音737，在MAX深陷囫圇的現在，C919拿走MAX在中國市場的部分潛在份額是完全可能的，C929在未來也有這個潛力。
波音是美國第一大制造業出口商，中國市場占波音產量的1/4，丟失中國市場當然是波音難以接受的。但禁運LEAP非但不能保住波音的份額，還可能迫使中國抵制波音，這是美國不可能預見不到的。通用電氣還會丟失C919的發動機市場，而且大概率將丟失C929的發動機市場。事實上，ARJ21的CF34也是通用電氣的，受到波及未必不可能。
但空客對中國來說并不是可靠的替代。A320NEO使用的依然是通用電氣LEAP或者普拉特-惠特尼PW1000G，兩者都是美國制造的。要是波音被抵制了，索性確保空客也被事實禁運，把禁運從商飛擴大到整個中國市場，未必不是美國使不出來的下作辦法。這或許是美國禁運LEAP的底氣所在。
在短期內，中國沒有多少好辦法，只有在暫停民航發展和忍氣吞聲之間選擇。但在長期，這就是逼中國翻桌子了。美國賭的是中國翻不動桌子。那中國呢？
美國對中國制造2025里重要領域里下手，這是第二輪了。第一輪是在ICT領域，分別對中興和華為下手。中興很快投降了，華為則越戰越勇，不僅5G發展沒有放慢，還弄得美國只好灰頭土臉地一次又一次延長臨時許可證。就是連先前估計會血流成河的華為手機領域也只是頓挫了一下，咬咬牙爬起來又繼續飛奔了。
在美國禁運前，中興走的是集成商的路線，對于關鍵技術大量來自美國并不特別在意。在差點一口氣接不上來之后，中興也大力投入研發，立足自主了。華為則立足自主已經很長時間了，所以在美國禁運之后，可樂沒得喝了，改喝王老吉，一步也沒有耽擱。
但華為也和中興一樣，是從貿工技開始的。在正常的商業環境下，從遠遠落后的位置開始發展，走貿工技路線并沒有錯。只有通過產銷撈到第一桶金后，才談得上生存下來，才談得上改進生產工藝和提高效率，才談得上開發新技術和新產品，才談得上主導下一代科技發展。這是依靠自我積累的必然發展道路，尤其是在成熟產業里。只是發展到了一定程度后，商業競爭的壓力使得貿工技不再可能，必須改走技工貿路線，這就是華為的情況。但這時依然有選擇性自主發展的可能，實際上是貿工技和技工貿的混合狀態。碰上政治壓力（比如禁運），只有堅定走全技工貿路線了，華為現在正是被鎖定在這個狀態。
中國首先走技工貿路線的并不是華為，而是軍工。在西方的技術封鎖下，中國要實現軍事現代化，只有自主研發。這是被迫的技工貿。中國走通了，殲-20、055走進世界第一梯隊。
但商飛走的是中興路線，從一開始就是走集成商的路。商飛主持C919的總體設計和系統集成，但主要系統中很多都是進口的，如發動機、飛控、駕駛艙儀表等。
在商飛組建和C919啟動的時候，國際環境與現在不同，走中興路線是穩妥的，誰對美國的無底線都缺乏認識。但中國是兩條腿走路的，在C919選定通用電氣LEAP的同時，中航發旗下的商發CJ1000就是“備胎”。問題是“備胎”定位使得研發缺乏必要的緊迫性，只要按照進度要求踩點就行了。定型在時間上沒有緊迫性，定型后形成產能、接替LEAP也沒有緊迫性，等到哪一天撈到第一桶金后，再不斷改進、跟上前沿。不指望當家的老二容易缺乏責任感和緊迫感，CJ1000就是這樣的情況。
圖：CJ1000發動機
不管美國是否最終決定禁運LEAP，這給CJ1000帶來了突然增加的緊迫性和責任感。
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