伊朗的空運價格空港經濟爭奪戰
2019年的“雙12”，北京大興國際機場附近的人最為關注的可能不是購物，而是這個大型機場新的進展。
就在“雙12”當天，北京大興國際機場臨空經濟區（大興）政務服務中心、中國（河北）自由貿易試驗區大興機場片區（北京大興）政務服務中心于正式投入運行。
9月份通航啟用后，以這座機場為核心的臨空經濟區的發展同樣迅速而氣勢磅礴。
自大興國際機場開始建設以來，這片距離天安門45公里的區域，就吸引了無數人的眼光。2017年2月，建設中的大興國際機場被定位為“國家發展一個新的動力源”。
在中國社會發展進程中，機場早已經超越了交通集散地的概念，機場既是經濟發展的“晴雨表”，也是推動區域經濟發展的“引擎”。
不夠用的中國機場，擴建，擴建！
9月30日前，逾百年歷史的北京南苑機場正式關閉。幾乎在同時，大興國際機場也正式通航啟用。
南苑機場修建于20世紀初，是我國第一座機場，新中國成立以后歷次的國慶閱兵，南苑機場都擔負著保障空、地受閱部隊的訓練任務。
而已經通航啟用的大興國際機場，在2022年和2025年的旅客吞吐量目標分別為4500萬人次、7200萬人次，預計到2040年，這一數值將達到1億人次。
大興機場項目被稱為“世紀工程”。在北京，機場擴建、新建的速度似乎永遠趕不上需求攀升的速度。有人將之形容為，航空運輸就像長得特別快的孩子，修機場就像給孩子做衣服，沒怎么穿就小了。
就在北京新機場選址工作開始的前一年，1992年，國務院批準了首都機場航站區擴建工程建設方案。
1995年動工的擴建工程的投資金額、建設規模、配套項目當時均堪稱我國民航建設史之最，但遠遠滿足不了飛機起降的需求；2004年3月，首都機場再次啟動大規模擴建，三個航站樓規劃設計的年總容量是7600萬人次，但在2016這座機場的吞吐量就突破了9000萬人次，2018年更是突破了1億人次。
根據公開信息，2014年時便有民航局官員介紹說，首都機場每天約有300個飛行架次無法安排，每年近1000萬人次的潛在需求被“拒之門外”。而這1000萬人次帶來的消費、投資機會到底有多大，僅用數字，可能無法衡量。而由于早期規劃的限制，以及航運吞吐量的快速增加，機場的擴建、改造已經迫在眉睫。
但這樣的情況不獨屬于首都。位列國內三大機場之一的廣州白云國際機場，同樣面臨過超負荷運轉的情況。
2000年8月，位列國內三大機場之一的廣州白云國際機場開工建設新機場，航站區按滿足2010年旅客吞吐量2500萬人次要求設計。而實際上，2010年，廣州白云國際機場年旅客吞吐量突破了4000萬人次。2017年，這一數字進一步擴大為6000萬人次。直到2018年4月，白云機場T2航站樓投入使用，才緩解了白云機場長期的超負荷運轉。
同樣在今年9月，除了大興機場會通航啟用外，浦東機場三期擴建主體工程也于9月16日正式啟用。
河南鄭州作為火車拉來的城市，為了打造立體交通樞紐，對機場同樣進行過較大規模的改造。
1989年，鄭州的機場才獲得國務院正式批準對外開放，中原腹地迎來了速度的變革。僅僅8年后，鄭州新鄭國際機場建成通航，成為中國國內干線運輸機場和國家一類航空口岸。
從2013年開始至今，新鄭國際機場經歷了二期項目征遷、二期改擴建、T1航站樓停用改造、T2航站樓啟動運營等多項升級。2018年4月，鄭州新鄭國際機場飛行區等級由4E升級4F（為最高等級），成為中國第十二個4F等級機場。
2018年民航行業發展統計公報顯示，截至2018年底，我國共有頒證運輸機場235個，而全年新開工、續建機場項目174個，新增跑道6條、停機位305個，航站樓面積133.1萬平方米。
強勢拉動經濟，“國家發展的動力源”
各地改擴建與新建機場的速度，不僅反映了中國航空運輸業的迅速發展，更折射出中國經濟的騰飛與崛起。
1978年，我國僅有78個民用運輸機場，其中軍民合用機場36個。經過40年發展，目前總數量達233個。換句話說，機場數量是1978年時的約3倍。
而發改委、民航局2017年3月印發《全國民用運輸機場布局規劃》要求，要完善華北、東北、華東、中南、西南、西北六大機場群，到2025年，全國民用運輸機場規劃布局370個（規劃建成約320個）。
機場數量巨增的背后，是更為驚人的旅客吞吐量與貨郵吞吐量增幅。
2018年，我國機場全年旅客吞吐量超過12億人次，較2017年增長10.2%；而貨郵吞吐量達到1674.0萬噸，較2017年增長3.5%。
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