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一般每年810月份為傳統集裝箱海上運輸旺季-美國海派FBA

作者：飛時達北京國際快遞公司      2021-10-09    閱讀數：611






馬士基、中遠海運團體等猜測,市場高峰可以延續到2022年第一季度。
來源：上海海事大學上海國際航運研究中心



在2021年2月—2021年4月15日,淡季因素、港口擁堵趨于緩解等影響下,市場運費小幅回調;

因此,當市場需求不足、運力過剩局面下,上述本錢多數都要產生,班輪公司的綜合運營本錢較高,其行業長期均勻投資收益率普遍低于行業均勻水平;然而當市場船舶供不應求、行業受突發事件影響等條件下,伴隨載運箱量提升和單箱價格上升,班輪公司的利潤率會快速上升,具有明顯投資彈性大的特點。
集裝箱班輪運輸經歷了大量船期延誤、港口擁堵、集裝箱設備周轉不暢、缺箱以及艙位緊張等一系列連鎖反應,給全球物流鏈帶來了前所未有的混亂,導致了集裝箱有效運能供給不足、集裝箱單箱價格快速上漲等多重“失衡”現象。

國際集裝箱運輸市場未來走勢如何？

2021年09月29日 10時 上海海事大學上海國際航運研究中心

2020年10月—2021年2月,需求持續上升、北美港口擁堵、集裝箱設備周轉不暢等導致“一箱難求”、全球性運費普漲,其中遠東/歐洲航線運價漲幅最高;


美線運力“一艙難求”仍將持續一段時間。自2008年以來,尤其2015年巴拿馬運河擴建完成以后,航運公司造船主要集中于18000TEU及以上、1000—3000TEU等兩端化船型為主,傳統4000—7000TEU船舶多被拆解,而當前適合于遠東/美西、遠東/美東航線船型的船舶并未幾,且近期交付的匹配船型也很少。因此,美線運力的短缺題目短時間內很難得到有效緩解,艙位緊張仍將持續一段時間。



國際海運承擔了全球貿易85%以上的運輸量,對于全球經濟與貿易發展都具有舉足輕重的作用,并且具有“重資產、強周期、周期性”的行業特征。



境外港口擁堵及物流不暢是核心題目,預計年底港口環節整體趨于緩解的大趨勢未變。

同時,從我國集裝箱出口貿易視角來看,全球大型采購商、零售商、跨國公司等占有相當大比重,多數都會與大型航運公司以每年一次的長協價格(每年4—5月份)確定當年的基本運費價格。部分大貨主、大貨代、無船承運人等也可以通過直接長期合約方式鎖定部分長協價格的艙位。真正完全在即期市場訂艙的箱量僅占到30%左右。
國際海運還具有明顯“季節性”特點。中國作為世界第一大貨運大國,是歐洲、美國、加拿大等主要發達經濟體的主要商品采購地,而歐美傳統消費購物旺季都集中在圣誕節期間。因此,綜合考慮運輸時間、倉儲本錢和產品更新等因素,一般每年8—10月份為傳統集裝箱海上運輸旺季,海運貿易量相對充足。
對于未來國際集裝箱出口市場運費走勢研判,是件困難的事,不同機構預判也差異較大:

德魯里猜測,市場高峰可以延續到2022年仲春初,新造船訂單高潮預計要2023年才能結束;

綜合來看,“失衡”狀態下的國際集裝箱班輪運費走勢呈現“四個階段”特征:
2020年6月—2020年10月,美國進口補庫存和旺季疊加帶動遠東/北美航線運價快速回升,全球集裝箱船舶被大量投放到美線;

國際航運具有周期性

國際著名航運經紀公司克拉克森創始人Martin Stopford的航運周期理論普遍被業界所認可。他分析了近300年航運周期變化,航運周期長度基本都集中在5—15年,且都會經歷投資繁榮期、過度投資期、衰退期、混亂期四個階段。同時,每個周期里面好日子往往比較短暫,而困難的日子要長一些。

2020年下半年以來,受新冠肺炎疫情突發事件影響,全球經貿產業鏈、供給鏈和物流鏈遭受重大沖擊,境外港口防疫、碼頭用工和貨物集散等都面臨巨大挑戰。
2021年4月15日—2021年8月,系列突發事件(蘇伊士運河船舶擱淺、鹽田港疫情、“煙花”臺風等)、旺季效應疊加、德爾塔毒株擴散等影響下,“一艙難求”推動市場運費走向新高。同時大型貨主、貿易商、貨代等紛紛高位租船開辟航線或短期包船出貨,行業“失衡”局面加劇。

中國海事服務網

預計“一箱難求”局面將有明顯改善。由于各地集裝箱設備制造企業快速發展,傳統集裝箱制造龍頭企業加足馬力生產,如中集團體產能同比增加80%;據不完全統計,全球每月交付集裝箱大約50萬TEU。上海港集裝箱緊缺程度基本恢復,已經接近疫情前水平;美國洛杉磯、長灘出口空箱數目整體也加速回升,空箱回流明顯加快。

上海航運交易所猜測,國際集裝箱運價仍將保持高位運行至年底,甚至在局部時段可能繼續創出新高,中遠期發展存在諸多不確定性;

盡管當前北美港口擁堵呈現短期加劇趨勢,行業普遍存在看漲預期,然而上海國際航運研究中心綜合相關因素后判定:預計2021年底即將迎來市場運費高峰的“拐點”,市場運費屆時將逐步步進回調空間。當然,不能排除突發事件可能對市場造成的諸多不確定性影響。主要影響因素及判定依據如下:

中國海事服務網

運費年底將迎“拐點”
從最近一次航運周期來看,2004—2020年正是一個完整的大周期。市場峰值發生在2008年,市場谷底在2016年,并且明顯呈現四階段特征:2004—2008年,投資繁榮期,需求較好、高運價、造船熱特征明顯;2008—2013年,過度投資期,需求不足、運力過剩、運價波動;2013—2016年,市場衰退期,吞并重組、企業倒閉、運費低迷;2016—2020年,市場混亂期,投資低迷、行業分歧、市場趨穩。而從整個周期來看,市場真正處于高運費的時間比較短暫,行業多數時間都面臨供需失衡的本錢競爭的巨大考驗。
預計未來幾月出口需求增速將有所下滑,出口產品結構面臨調整窗口期。疫情背景下,歐盟、美國超寬松貨幣政策與居民補貼措施是拉動境外消費需求快速回升的核心因素。隨著美國通貨膨脹率持續數月超預期,7月底美聯儲已經啟動“縮表”計劃,未來美元將朝著收緊貨幣政策邁進,也將引導其他經濟體收縮現有的貨幣政策。9月份美國發放的疫情失業補助福利已經到期,將大幅壓縮居民消費能力。同時,隨著海運運費持續走高,家具、辦公設施、家電等低附加值高箱量貢獻的貨物出口增速將會明顯下滑。據調研了解,貨代已經基本不接收單箱貨值低于7萬美金的箱子。
盡管近期港口擁堵趨勢加劇,預計港口環節11月份后整體趨于緩解的大趨勢未變,主要由于:德爾塔毒株擴散之前,2—6月份洛杉磯港口等待船舶數目已經呈現減少趨勢,同期洛杉磯港口集裝箱船舶在港天數也呈現減少趨勢;近期擁堵加劇主要還是由于德爾塔毒株擴散、旺季效應疊加等因素影響;美國取消疫情補貼背景下,碼頭工人、集卡司機等用工數目將逐步增加,有利于進步港口運轉效率;秋冬兩季,臺風等負面因素的影響將逐步降低;11月份以后,旺季效應影響減弱,也給港口緩解擁堵提供了時間窗口。


投資彈性大也是國際海運的基本屬性。集裝箱海上運輸作為定港口、定航線、定班期、定運時、定船舶的班輪運輸模式,行業進進門檻相對較高,集中度相對較高,具有投資大、產業鏈條長、投資回收期長等特點。例如:要保障遠東/歐洲周班服務,需要配置至少11艘船舶,投資造船都是成組下單;同時,班輪公司經營治理涉及船舶投資本錢、航次本錢、港口環節費用、集裝箱相關本錢、陸上物流本錢、治理職員本錢、信息化及網點投進等多個環節,運輸鏈條比較長。
目前全球約400艘集裝箱船滯留港口,同時超過100個港口報告存在擁堵等題目,港口等待時間比2019年同期增加了一倍以上。港口長時間、大規模擁堵導致船期延誤,嚴重拖累了航運效率,全球20%的運力被港口擁堵和船期延誤消耗。同時,港口擁堵導致的陸上物流集散不暢進一步加劇了運輸的不確定性與多環節的高本錢。

市場“失衡”非一日之功
另外,據相關調研數據顯示70%左右貨物出口以FOB(“離岸價”)貿易方式展開,即集裝箱海上運輸段、目的港及目的地陸上運輸等相關費用主要由買家來承擔。

 


反映市場需求變化的諸多指標已經呈現一些新變化,如:2020年以來中國每月出口貿易額對比2019年增速呈放緩趨勢;美國、日本、歐盟進口中國商品的份額占比明顯下滑;中國主要商品出口貿易額增速高峰已過;美國制造商、批發商庫存高企,零售商進一步補庫存意愿并不強烈。主要由于部分“宅經濟”消費都是一次性需求且可持續不強,同時部分采購貨物都被滯留在路上;美國洛杉磯、長灘等港口進口箱量已經創階段性新高,未來進一步提升空間不大。

，跨境鐵路國際物流，空運報價海運價格

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