盡管目前全球鐵礦石和煤炭交易由于環保問題存在一定問題-加拿大多倫多海運
因此，盡管明年的需求變化仍然不太明朗，不過干散貨市場由于收到供給方面的壓力，船隊利用率、供給鏈周轉仍居高不下，即便需求放緩，航運界網也相信明年還是干散航運的“牛年”。
海運分析公司Maritime Strategies International高級干散貨分析師Alex Stuart-Grumbar表示“我們以為，由于未來中國房地產市場的疲軟，明年中國地區對鐵礦石的需求將持續走弱，這將會影響大型散貨船的市場。不過由于進進冬季取熱季，自然氣價格高昂，煤炭的需求或許會補足鐵礦石的缺口。”
貨運的供需不用擔心，跨境鐵路國際物流，不過供給鏈能否跟上仍然是個疑問。根據波交所與Jefferis的市場報告，2022年海岬型散貨船均勻日運費可能會從今年的3.35萬美元跌至2.6萬美元，卡姆薩爾型散貨船則從2.7萬美元跌至2.3萬美元，超靈便型散貨船從2.7萬美元降至2.2萬美元，靈便型散貨船從2.55萬美元降至2萬美元。
來源：航運界網
我國政府為了舉辦2022北京冬奧會，也是為了履行中國為全球碳中和碳循環達標所做出的承諾，開始對粗鋼等高污染產業限產。根據世界鋼鐵協會的統計數據，與2020年同期相比，2021年的前十個月中國鋼鐵產量下降了0.7%。
Breakwave Advisors創始人John Kartsonas也贊同這一觀點，他表示2022年的市場行情很大程度取決于中國市場，現在期貨市場已經非常明顯了，明年的價格在持續走低，煤炭將在未來扮演一個重要因素。
隨著全球干散貨運市場重心逐漸轉移至中國市場，可以說國內的任何一個政策都有著“牽一發而動全身”的效果，很多海外研究機構熱衷于研究中國經濟數據，根據Wood Mackenize的猜測到2022年中國GDP增速可能會從今年的8.1%放緩至5.4%，并且2021年四季度就會開始放緩，他們表示四季度中國GDP增速會從前三個月的4.9%降至4%。
目前推測，跨境鐵路國際物流，干散貨運的需求預計還會增長3%-4%，大體與2022年全球GDP增長幅度的猜測一致，供給鏈的增長猜測也在2%-2.5%左右，這對于干散貨運來說是個好兆頭，即便明年的實際終極需求有所下降，他仍將超過供給預期。Jefferies證券研究所高級副總裁Randy Giveans表示“2022年市場還是一個好年景。”
對于鋼鐵限產，業內人士表示，隨著汽車用鋼需求逐步回回，制造業用鋼需求將逐漸恢復，后期鋼材需求有看持續改善。中國鋼鐵產業協會副會長兼秘書長屈秀麗表示，2021年鋼鐵行業的第一個重大變化是國家產業政策發生了重大調整，在控產能的同時增加了控產量。其二，總量調控方面，財政部與國家稅務總局今年兩度取消部分鋼鐵產品出口退稅，鋼鐵產量降低之后，為滿足國內需求減少出口。其三，碳達峰碳中和的雙碳目標，這是擺在鋼鐵行業眼前必須要完成的。以上三方面的政策因素對于鋼鐵行業是較大考驗。
干散貨雄起之年能否在2022年重演？
2021年12月17日 14時 航運界網
隨著全球經濟從疫情的沖擊中逐漸緩過神，干散貨運的的強勁需求又恰逢了百年一遇的全球供給鏈擁堵，收益率達到了多年來的最高點。分析師們表示，盡管目前全球鐵礦石和煤炭交易由于環保題目存在一定題目，不過以糧食為首的大宗商品將作為干散貨運的“頂梁柱”，船舶經紀公司Braemar ACM預計假如糧食貿易熱度不減，不排除明年再創新高的可能性，不過最高點峰值應該在2022年年中。
鑒于2021年航運業的超強市場周期，多家分析機構普遍以為2022年的干散貨航運價格將開始走下坡路，不過這也不意味著大家賺不到錢——究竟瘦死的駱駝還是比馬大的。
這兩年是新造船的最低谷，甚至達到了幾十年以來的最低水平——不過這對航運市場來說是個好事兒，訂單量的減少意味著船舶利用率超出了市場存量，價格暴漲也有他的“功勞”。集運市場的火爆使得集裝箱船的訂單量積存了散貨船的訂單，而且未來燃料的不確定性也使得散貨船東不愿意造新船。根據Lloyd's List Intellignece的數據，截至今年12月共交付了319艘散貨船——而其中大部分都是6萬到10萬載重噸的，全年預計412艘新造船，根據現有訂單推測2022年將有494艘散貨船進進市場。2021年全球散貨船總噸位為9.29億載重噸，2022年或上升到9.67億載重噸——不過這更多是由于極低的船舶報廢率，而不是新造船的增加。
