作者:飛時(shí)達(dá)北京國際快遞公司 | 2022-07-29 閱讀數(shù):452 |
一、海事強(qiáng)制令的重要性
海事強(qiáng)制令的性質(zhì)一直是學(xué)界爭論不休的話題。有學(xué)者以為其屬于“行為保全”。最高人民法院原副院長李國光于1999年8月24日在《關(guān)于提請審議<中華人民共和國海事訴訟特別程序法(草案)>的說明》中指出:“草案總結(jié)了海事審判經(jīng)驗(yàn),鑒戒了一些國家海事立法的公道內(nèi)收留,為避免或減少損失,保護(hù)當(dāng)事人的正當(dāng)權(quán)益,設(shè)立了類似于行為保全性質(zhì)的海事強(qiáng)制令制度。” 即保全是“保護(hù)使之安全”之意。[③]但有學(xué)者以為從訴訟理論上講,這一定義是存有明顯缺陷的,由于保全程序是案件審理過程中的一個(gè)中間程序,“保護(hù)使之安全”超越了中間程序的應(yīng)有功能,具有終審判決的意義。即海事強(qiáng)制令是保全程序和準(zhǔn)審判程序的共生體。[④]還有學(xué)者以為。海事強(qiáng)制令是一種緊急審理程序,是指法院在符正當(dāng)律規(guī)定的緊急情形下,依據(jù)一方當(dāng)事人的申請,經(jīng)對案件進(jìn)行快速審查后,根據(jù)具體情況的需要做出裁定,并采取必要措施的特別程序。[⑤]但緊急審理程序?qū)儆诒容^法上的概念,我國沒有專門的緊急審理程序制度。
1.海事強(qiáng)制令的性質(zhì)存在爭議
留置權(quán)制度的價(jià)值是使得債權(quán)人債權(quán)實(shí)現(xiàn)本錢的最小化,而海事強(qiáng)制令制度的價(jià)值是使得請求人解紛效率和經(jīng)濟(jì)效益的最大化,不同法院對于此種沖突與平衡的理解上存在偏差。
《海事訴訟特別程序法》第五十六條規(guī)定“作出海事強(qiáng)制令,應(yīng)當(dāng)具備下列條件:
其中“需要糾正被請求人違反法律規(guī)定或者合同約定的行為”在實(shí)踐中爭論較多。違法行為的情況,是指請求人和被請求人之間沒有合同關(guān)系,請求人的海事請求不是來源于其與被請求人之間的合同,而是源于法律的規(guī)定。違約行為的情況,是指請求人和被請求人之間存在合同關(guān)系,請求人的海事請求和被請求人的行為義務(wù)均來源于合同的約定。[⑥]法院對于該事實(shí)的界定需要對案件實(shí)體題目的是非曲直有明確的判定,而僅僅審查請求人單方面的陳述和證據(jù)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的,即便法院在海事強(qiáng)制令作出之前給予被請求人一定的答辯機(jī)會(huì),基于時(shí)間效率與實(shí)施效果的考慮,法院也很難充分了解案件的事實(shí)而作出公允的判定。被請求人行使其留置權(quán)存在相應(yīng)的法律與合同依據(jù),很難說被請求人的行為存在上述“違反法律規(guī)定或合同約定的行為”,但是不強(qiáng)制其交貨、交單又明顯損害請求人的利益,即存在上述第(三)項(xiàng)所稱的情形。
《海訴法》第七十五條規(guī)定“海事請求人提供的擔(dān)保,其方式、數(shù)額由海事法院決定。被請求人提供的擔(dān)保,其方式、數(shù)額由海事請求人和被請求人協(xié)商;協(xié)商不成的,由海事法院決定。”在實(shí)踐中,法院要求海事強(qiáng)制令請求人提供擔(dān)保,假如是擔(dān)保函,鐵路運(yùn)輸上海空運(yùn),其內(nèi)收留由法院決定,被請求人及利害關(guān)系人無法提出異議,甚至不知曉保函具體內(nèi)收留。擔(dān)保首先保證的是錯(cuò)誤申請海事強(qiáng)制令所造成的相關(guān)利害關(guān)系人的損失,這在實(shí)踐中沒有爭議。現(xiàn)實(shí)中更多的情況是申請海事強(qiáng)制令的一方不存在錯(cuò)誤但造成了正當(dāng)留置權(quán)人的損失,筆者以為此種預(yù)期損失也應(yīng)當(dāng)寫進(jìn)擔(dān)保責(zé)任范圍。
(三)情況緊急,不立即作出海事強(qiáng)制令將造成損害或者使損害擴(kuò)大。
二、筆者承辦的兩個(gè)海事強(qiáng)制令案例
海事強(qiáng)制令是指在緊急情況下,海事法院根據(jù)海事請求人的申請,為保護(hù)其正當(dāng)權(quán)益免受侵害,而對被請求人的違約或違法行為進(jìn)行糾正的緊急強(qiáng)制措施。[①]即《海事訴訟特別程序法》第五十一條規(guī)定“海事強(qiáng)制令是指海事法院根據(jù)海事請求人的申請,為使其正當(dāng)權(quán)益免受侵害,責(zé)令被請求人作為或者不作為的強(qiáng)制措施。”海事強(qiáng)制令的出現(xiàn)彌補(bǔ)了《民事訴訟法》的缺陷,使民事保全或先予執(zhí)行無法解決的部分題目得到了有效的解決,對航運(yùn)實(shí)踐具有重要意義。
四、完善海事強(qiáng)制令制度的設(shè)想
以“海事強(qiáng)制令”為關(guān)鍵詞在中國裁判文書網(wǎng)進(jìn)行檢索,可檢索出約400件案件,其中請求交付貨物的約180件,約占總數(shù)的46%,請求交付提單、提貨單的約140件,約占總數(shù)的35%。碰到運(yùn)費(fèi)、滯期費(fèi)不能及時(shí)收取,國內(nèi)船東的通常做法是公布留置貨物。國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸適用《民法典》及相關(guān)法律法規(guī)。《民法典》第八百三十六條規(guī)定“托運(yùn)人或者收貨人不支付運(yùn)費(fèi)、保管費(fèi)或者其他費(fèi)用的,承運(yùn)人對相應(yīng)的運(yùn)輸貨物享有留置權(quán),但是當(dāng)事人另有約定的除外。”與《海商法》第八十七條“承運(yùn)人可以在公道的限度內(nèi)留置其貨物”不同,該規(guī)定明確承運(yùn)人有權(quán)留置相應(yīng)的貨物,對貨物所有權(quán)無特殊要求。因此,尤其在國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸中,留置權(quán)與海事強(qiáng)制令在實(shí)踐中必然存在沖突。筆者結(jié)合辦案實(shí)踐,以國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸中的貨物留置權(quán)與海事強(qiáng)制令沖突為視角,試作分析。
本案經(jīng)過一審、二審,法院以A貨主未能證實(shí)污染是在C船東控制下造成為由駁回了A貨主的訴訟請求,同時(shí)以缺乏合同關(guān)系為由駁回了C船東要求A貨主對運(yùn)費(fèi)、滯期費(fèi)承擔(dān)連帶清償責(zé)任的請求,僅判決B公司向C船東承擔(dān)責(zé)任。由于B公司實(shí)際并無財(cái)產(chǎn),C船東面臨運(yùn)費(fèi)、滯期費(fèi)無法索回的困境,盡管A貨主在法院有足額的現(xiàn)金擔(dān)保,但沒有判決依據(jù)執(zhí)行。終極筆者與B公司合作,以B公司名義凍結(jié)A貨主在法院的現(xiàn)金擔(dān)保并起訴運(yùn)費(fèi)、滯期費(fèi),接續(xù)了C對B的勝訴判決,欠款得以執(zhí)行。但并非所有的代理公司都像B公司一樣能通力合作,且解決糾紛的過程漫長,徒增訴累。
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