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則由貨主在原留置財(cái)產(chǎn)價(jià)值范圍內(nèi)承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任-物資航運(yùn)

作者:飛時(shí)達(dá)北京國際快遞公司      2022-07-29    閱讀數(shù):452



同樣在海口海事法院,筆者多年前代理過類似案例。同樣的法律關(guān)系,不同的是B公司拿著A貨主付的運(yùn)費(fèi)、滯期費(fèi)跑路了,C船東選擇留置貨物,A貨主在法院提交現(xiàn)金擔(dān)保申請海事強(qiáng)制令,筆者代表C船東起訴A貨主賠償運(yùn)費(fèi)、滯期費(fèi)。法庭調(diào)查的重點(diǎn)之一是A貨主和C船東的法律關(guān)系,是違約還是侵權(quán)。顯然不構(gòu)成違約,因雙方?jīng)]有合同關(guān)系。如若侵權(quán),則為法院簽發(fā)的海事強(qiáng)制令侵犯C船東的留置權(quán),亦不適宜。終極二審法院以A貨主提供的擔(dān)保數(shù)額(低于C的損失)判賠結(jié)案,但未進(jìn)行充分說理。
A貨主與B公司簽訂汽油水路貨物運(yùn)輸合同,而后B公司將該貨物交予C船東實(shí)際運(yùn)輸,雙方簽訂背靠背合同,內(nèi)收留基本一致。到港三亞后,由于不明原因?qū)е缕秃虺瑯?biāo)6倍,A貨主拒盡與B公司按雙方間合同支付運(yùn)費(fèi)、滯期費(fèi),B公司也未向C船東支付相應(yīng)款項(xiàng)。C船東行使留置權(quán)拒盡靠泊卸貨,A貨主申請海事強(qiáng)制令,法院予以同意,要求C船東立即靠泊卸貨。筆者代表C船東參與訴訟,要求B公司償還拖欠的運(yùn)費(fèi)、滯期費(fèi),A貨主對此承擔(dān)連帶清償責(zé)任。A貨主起訴C船東及B公司賠償汽油不達(dá)標(biāo)及延期交貨的損失,法院決定合并審理。
如此繁多學(xué)說的原因在于海事強(qiáng)制令是典型的法律舶來品,而不是土生土長的制度。一般以為,海事強(qiáng)制令制度是受到英國瑪瑞瓦禁令和大陸法系國家“假處分”制度的啟迪而創(chuàng)設(shè)出來的,難以在我國訴訟法律體系找到合適的位置。性質(zhì)尚存爭議,使得法院審批時(shí)異常謹(jǐn)慎。


上述兩個(gè)案例中,B公司均屬無實(shí)體的代理公司,C船東依據(jù)合同向B公司主張合同款項(xiàng)獲得勝訴判決后,B公司無可供執(zhí)行的財(cái)產(chǎn)。正常情況下,船東可通過行使留置權(quán)的方式保障自身合同權(quán)利的實(shí)現(xiàn),但由于A貨主申請海事強(qiáng)制令,導(dǎo)致船方喪失了留置權(quán),因此貨主申請海事強(qiáng)制令的行為與船東損失存在因果關(guān)系。有觀點(diǎn)以為,在此情形下,應(yīng)先由債務(wù)人向船東承擔(dān)違約責(zé)任,假如債權(quán)人不能清償,則由貨主在原留置財(cái)產(chǎn)價(jià)值范圍內(nèi)承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任。“補(bǔ)充責(zé)任”是指多個(gè)責(zé)任主體對同一損害后果承擔(dān)共同責(zé)任時(shí)的一種侵權(quán)賠償責(zé)任。[②]C船東和B公司間是合同關(guān)系,與A貨主承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任無法律依據(jù)。還有觀點(diǎn)以為,船東獲得對于合同相對方支付運(yùn)費(fèi)、滯期費(fèi)等勝訴判決后,若無法全額執(zhí)行,可嘗試就該損失,主張海事強(qiáng)制令請求人侵犯留置權(quán),要求其賠償損失。這涉及到法院判決的既判力題目,既然已獲得違約的勝訴判決,則不能再起訴A貨主侵權(quán)。
2.不同制度的價(jià)值間存在沖突
 



則由貨主在原留置財(cái)產(chǎn)價(jià)值范圍內(nèi)承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任-物資航運(yùn)

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3.擔(dān)保范圍的不明確
[①] 袁發(fā)強(qiáng)主編:《海事訴訟法學(xué)》,北京大學(xué)出版社2014年版,第127頁。


為保障承運(yùn)人權(quán)益,筆者建議法院在審查海事強(qiáng)制令申請時(shí),可要求請求人提供的擔(dān)保明確針對被請求人及相關(guān)利益方因喪失對貨物控制可能遭受的損失。另外,即便在請求人提供現(xiàn)金擔(dān)保的情況下,也應(yīng)當(dāng)要求其提交擔(dān)保函寫明其現(xiàn)金擔(dān)保的責(zé)任范圍。此種情況,承運(yùn)人遭受到運(yùn)費(fèi)、滯期費(fèi)等費(fèi)用損失可以依據(jù)擔(dān)保函要求保證人賠償相應(yīng)損失。筆者上文提及第二個(gè)案例中海南高院判決的思路應(yīng)該就是雙方事實(shí)形成了保證合同關(guān)系,請求人在擔(dān)保金范圍內(nèi)承擔(dān)賠償責(zé)任。但由于海事強(qiáng)制令的請求人沒有向法院出具擔(dān)保函,判決中也無法充分論述。
海事強(qiáng)制令高效便捷,能有效保護(hù)當(dāng)事人權(quán)益,避免損失擴(kuò)大。該制度理應(yīng)得到廣泛應(yīng)用,但實(shí)踐中海事強(qiáng)制令卻難以成功申請,甚至很多海事法院對簽發(fā)海事強(qiáng)制令持關(guān)門態(tài)度。法院在申請海事強(qiáng)制令的題目上之所以持謹(jǐn)慎態(tài)度是由于海事強(qiáng)制令一旦執(zhí)行錯(cuò)誤,法律后果嚴(yán)重且難以回轉(zhuǎn),甚至可能產(chǎn)生司法賠償。



一、海事強(qiáng)制令的重要性
海事強(qiáng)制令的性質(zhì)一直是學(xué)界爭論不休的話題。有學(xué)者以為其屬于“行為保全”。最高人民法院原副院長李國光于1999年8月24日在《關(guān)于提請審議<中華人民共和國海事訴訟特別程序法(草案)>的說明》中指出:“草案總結(jié)了海事審判經(jīng)驗(yàn),鑒戒了一些國家海事立法的公道內(nèi)收留,為避免或減少損失,保護(hù)當(dāng)事人的正當(dāng)權(quán)益,設(shè)立了類似于行為保全性質(zhì)的海事強(qiáng)制令制度。” 即保全是“保護(hù)使之安全”之意。[③]但有學(xué)者以為從訴訟理論上講,這一定義是存有明顯缺陷的,由于保全程序是案件審理過程中的一個(gè)中間程序,“保護(hù)使之安全”超越了中間程序的應(yīng)有功能,具有終審判決的意義。即海事強(qiáng)制令是保全程序和準(zhǔn)審判程序的共生體。[④]還有學(xué)者以為。海事強(qiáng)制令是一種緊急審理程序,是指法院在符正當(dāng)律規(guī)定的緊急情形下,依據(jù)一方當(dāng)事人的申請,經(jīng)對案件進(jìn)行快速審查后,根據(jù)具體情況的需要做出裁定,并采取必要措施的特別程序。[⑤]但緊急審理程序?qū)儆诒容^法上的概念,我國沒有專門的緊急審理程序制度。
1.海事強(qiáng)制令的性質(zhì)存在爭議

留置權(quán)制度的價(jià)值是使得債權(quán)人債權(quán)實(shí)現(xiàn)本錢的最小化,而海事強(qiáng)制令制度的價(jià)值是使得請求人解紛效率和經(jīng)濟(jì)效益的最大化,不同法院對于此種沖突與平衡的理解上存在偏差。



《海事訴訟特別程序法》第五十六條規(guī)定“作出海事強(qiáng)制令,應(yīng)當(dāng)具備下列條件:

其中“需要糾正被請求人違反法律規(guī)定或者合同約定的行為”在實(shí)踐中爭論較多。違法行為的情況,是指請求人和被請求人之間沒有合同關(guān)系,請求人的海事請求不是來源于其與被請求人之間的合同,而是源于法律的規(guī)定。違約行為的情況,是指請求人和被請求人之間存在合同關(guān)系,請求人的海事請求和被請求人的行為義務(wù)均來源于合同的約定。[⑥]法院對于該事實(shí)的界定需要對案件實(shí)體題目的是非曲直有明確的判定,而僅僅審查請求人單方面的陳述和證據(jù)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的,即便法院在海事強(qiáng)制令作出之前給予被請求人一定的答辯機(jī)會(huì),基于時(shí)間效率與實(shí)施效果的考慮,法院也很難充分了解案件的事實(shí)而作出公允的判定。被請求人行使其留置權(quán)存在相應(yīng)的法律與合同依據(jù),很難說被請求人的行為存在上述“違反法律規(guī)定或合同約定的行為”,但是不強(qiáng)制其交貨、交單又明顯損害請求人的利益,即存在上述第(三)項(xiàng)所稱的情形。

《海訴法》第七十五條規(guī)定“海事請求人提供的擔(dān)保,其方式、數(shù)額由海事法院決定。被請求人提供的擔(dān)保,其方式、數(shù)額由海事請求人和被請求人協(xié)商;協(xié)商不成的,由海事法院決定。”在實(shí)踐中,法院要求海事強(qiáng)制令請求人提供擔(dān)保,假如是擔(dān)保函,鐵路運(yùn)輸上海空運(yùn),其內(nèi)收留由法院決定,被請求人及利害關(guān)系人無法提出異議,甚至不知曉保函具體內(nèi)收留。擔(dān)保首先保證的是錯(cuò)誤申請海事強(qiáng)制令所造成的相關(guān)利害關(guān)系人的損失,這在實(shí)踐中沒有爭議。現(xiàn)實(shí)中更多的情況是申請海事強(qiáng)制令的一方不存在錯(cuò)誤但造成了正當(dāng)留置權(quán)人的損失,筆者以為此種預(yù)期損失也應(yīng)當(dāng)寫進(jìn)擔(dān)保責(zé)任范圍。

(三)情況緊急,不立即作出海事強(qiáng)制令將造成損害或者使損害擴(kuò)大。
二、筆者承辦的兩個(gè)海事強(qiáng)制令案例
海事強(qiáng)制令是指在緊急情況下,海事法院根據(jù)海事請求人的申請,為保護(hù)其正當(dāng)權(quán)益免受侵害,而對被請求人的違約或違法行為進(jìn)行糾正的緊急強(qiáng)制措施。[①]即《海事訴訟特別程序法》第五十一條規(guī)定“海事強(qiáng)制令是指海事法院根據(jù)海事請求人的申請,為使其正當(dāng)權(quán)益免受侵害,責(zé)令被請求人作為或者不作為的強(qiáng)制措施。”海事強(qiáng)制令的出現(xiàn)彌補(bǔ)了《民事訴訟法》的缺陷,使民事保全或先予執(zhí)行無法解決的部分題目得到了有效的解決,對航運(yùn)實(shí)踐具有重要意義。
四、完善海事強(qiáng)制令制度的設(shè)想
以“海事強(qiáng)制令”為關(guān)鍵詞在中國裁判文書網(wǎng)進(jìn)行檢索,可檢索出約400件案件,其中請求交付貨物的約180件,約占總數(shù)的46%,請求交付提單、提貨單的約140件,約占總數(shù)的35%。碰到運(yùn)費(fèi)、滯期費(fèi)不能及時(shí)收取,國內(nèi)船東的通常做法是公布留置貨物。國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸適用《民法典》及相關(guān)法律法規(guī)。《民法典》第八百三十六條規(guī)定“托運(yùn)人或者收貨人不支付運(yùn)費(fèi)、保管費(fèi)或者其他費(fèi)用的,承運(yùn)人對相應(yīng)的運(yùn)輸貨物享有留置權(quán),但是當(dāng)事人另有約定的除外。”與《海商法》第八十七條“承運(yùn)人可以在公道的限度內(nèi)留置其貨物”不同,該規(guī)定明確承運(yùn)人有權(quán)留置相應(yīng)的貨物,對貨物所有權(quán)無特殊要求。因此,尤其在國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸中,留置權(quán)與海事強(qiáng)制令在實(shí)踐中必然存在沖突。筆者結(jié)合辦案實(shí)踐,以國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸中的貨物留置權(quán)與海事強(qiáng)制令沖突為視角,試作分析。
本案經(jīng)過一審、二審,法院以A貨主未能證實(shí)污染是在C船東控制下造成為由駁回了A貨主的訴訟請求,同時(shí)以缺乏合同關(guān)系為由駁回了C船東要求A貨主對運(yùn)費(fèi)、滯期費(fèi)承擔(dān)連帶清償責(zé)任的請求,僅判決B公司向C船東承擔(dān)責(zé)任。由于B公司實(shí)際并無財(cái)產(chǎn),C船東面臨運(yùn)費(fèi)、滯期費(fèi)無法索回的困境,盡管A貨主在法院有足額的現(xiàn)金擔(dān)保,但沒有判決依據(jù)執(zhí)行。終極筆者與B公司合作,以B公司名義凍結(jié)A貨主在法院的現(xiàn)金擔(dān)保并起訴運(yùn)費(fèi)、滯期費(fèi),接續(xù)了C對B的勝訴判決,欠款得以執(zhí)行。但并非所有的代理公司都像B公司一樣能通力合作,且解決糾紛的過程漫長,徒增訴累。


海事強(qiáng)制令制度對承運(yùn)人也是一種保護(hù),船、貨雙方僵持起來對船東尤其不利,貨在船上無處可往,造成的船期損失不一定都能支持,強(qiáng)制令能打破僵持狀態(tài),保護(hù)雙方權(quán)益,國際物流,關(guān)鍵是如何用好這項(xiàng)制度。作為承運(yùn)人或?qū)嶋H承運(yùn)人,假如法院沒有按照上述程序處理,必須在異議期內(nèi)及時(shí)提出自己的主張。在請求人只向法院提交現(xiàn)金的情況下,應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持拿到己方是現(xiàn)金保證受益人的保函留底,在請求人向法院提交的是金融機(jī)構(gòu)保函的情況下,審查己方是否在保證范圍內(nèi),上述保證是否涵蓋了所有相關(guān)損失。
如最高法院剛剛公布的2021年全國海事審判典型案例中“大連凱洋食品有限公司等申請海事強(qiáng)制令案”,其典型意義在于“法院靈活運(yùn)用海事強(qiáng)制令,打破僵局,加速了滯港集裝箱及所載貨物的流轉(zhuǎn),將船貨雙方的損失降至最低,并通過要求請求人提供擔(dān)保保護(hù)了航運(yùn)公司的正當(dāng)權(quán)益。”更有2021年12月7日廣州海事法院作出海事強(qiáng)制令,要求外國船東向英國高等法院申請撤回其針對中國保險(xiǎn)人的禁訴令,被稱為中國的“反禁訴令”。筆者也曾因朝鮮進(jìn)口煤的滯期費(fèi)糾紛向青島海事法院申請海事強(qiáng)制令,終極強(qiáng)制船東放貨,圓滿解決糾紛。
假如時(shí)間答應(yīng),法院在審批海事強(qiáng)制令過程中一定要引進(jìn)聽證,充分聽取各方當(dāng)事人及利益相關(guān)方的主張和意見,確定被請求人的范圍及損失大小,減少發(fā)生錯(cuò)誤或不當(dāng)處理的幾率。其次仔細(xì)審查擔(dān)保函措辭,不遺漏利益方,并要求被請求人在規(guī)定期限內(nèi)提起訴訟或仲裁,否則該擔(dān)保將退還給請求人。

(一)請求人有具體的海事請求;
三、海事強(qiáng)制令難以成功申請的原因
(二)需要糾正被請求人違反法律規(guī)定或者合同約定的行為;
實(shí)踐中有法院以為假如留置權(quán)是正當(dāng)?shù)模筒荒芎灠l(fā)海事強(qiáng)制令。如飛旭電子(蘇州)有限公司申請嘉宏國際貨運(yùn)代理有限公司海事強(qiáng)制令一案。上海海事法院在海事強(qiáng)制令的復(fù)議程序中以為,嘉宏公司根據(jù)協(xié)議約定,在收貨人或提貨人付清全部代理費(fèi)用前留置貨物并無不妥,故依法裁定撤銷原裁定,并駁回飛旭公司的海事強(qiáng)制令申請。當(dāng)然也不排除法院在情況緊急的情況下,無法確認(rèn)承運(yùn)人對貨物的留置是否正當(dāng),進(jìn)而從防止造成損害或損害擴(kuò)大的角度,準(zhǔn)予海事強(qiáng)制令申請的情況,而將留置權(quán)糾紛擱置到訴訟中往解決。

實(shí)踐中,法院既需要依法及時(shí)作出海事強(qiáng)制令保護(hù)請求人的權(quán)益,不使損失發(fā)生或擴(kuò)大,但又不能讓被請求人的正當(dāng)權(quán)爽利空。假如審查過于守舊,會(huì)使海事強(qiáng)制令失往生命力,使得這一優(yōu)秀的制度形同虛設(shè)。
《海訴法》第五十五條規(guī)定“海事法院受理海事強(qiáng)制令申請,可以責(zé)令海事請求人提供擔(dān)保。海事請求人不提供的,駁回其申請。”在司法實(shí)踐中,為了防止申請海事強(qiáng)制令錯(cuò)誤給被請求人帶來損失,海事法院會(huì)要求請求人提交擔(dān)保。與海事請求保全不同,海事請求保全請求人應(yīng)提供的擔(dān)保數(shù)額,一般參照請求人申請保全的數(shù)額。但申請海事強(qiáng)制令提供擔(dān)保所擔(dān)保的責(zé)任范圍卻沒有具體的規(guī)定,法院只能根據(jù)具體案件情況予以確定。
若船東未獲賠欠款可否以法院簽發(fā)的海事強(qiáng)制令破壞留置權(quán)為由要求司法賠償,筆者以為若法院存在過失,則有權(quán)申請司法賠償,也查詢有類似案例。固然筆者代理的上述兩個(gè)海事強(qiáng)制令案均得到相對圓滿的解決,但辦案過程中發(fā)現(xiàn)了被請求人的諸多風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn),并體會(huì)到海事強(qiáng)制令難以成功申請的原因。

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