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圖片來源：追船人 章涵   Drewry董事總經理Tim Power在參加最近于倫敦舉行的Marine Money論壇時表示：“我以為對馬士基來說，這不僅是一個巨大的挑戰，而且可能也是一個巨大的困境。”   馬士基：又“大”又“小”顯尷尬 他以為，2M同盟解散后，一方面，假如單獨運營，馬士基的船隊規模顯然太“小“，不僅落后于地中海航運，也無法與THE 同盟和OCEAN同盟競爭。另一方面，馬士基又太“大”了，監管當局無法答應其加進其他同盟。  

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近日，海事咨詢公司Drewry以為，2M同盟的解散使馬士基處于弱勢地位并受到負面影響，而這家丹麥航運巨頭希冀成為全球性綜合集裝箱物流供給商的戰略將受到考驗。Drewry并預計馬士基面臨將面臨來自主要貨代的巨大的價格競爭壓力。  

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2023年02月06日 16時 航運界網

來源：航運界網

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  根據ALPHALINER截至2023年2月1日數據，THE同盟的四家公司赫伯羅特（Hapag-Lloyd）、陽明海運、日本海洋網聯船務（ONE）和韓新海運（HMM）總運力約484.9萬TEU，市場份額約18.4%；而OCEAN同盟的達飛團體、中遠海運和長榮海運的運力合計達到792.9萬TEU，市場份額約30.1%。   主動放棄全球最大班輪公司的寶座不明智 2M同盟的解散并不令人意外，由于這兩家班輪公司長期以來一直在朝著相反的戰略方向發展。   自2016年以來，馬士基一直致力于轉型為一家真正以客戶為中心的端到端綜合物流供給商，連接、保護并簡化客戶的供給鏈。這意味著馬士基現在希看通過卡車和貨車為客戶提供“一站式”服務，包括倉儲、報關和運輸服務。   而對地中海航運而言，其戰略重點似乎堅持傳統的班輪運營商的貿易模式，專注于實現規模經濟和市場份額的增長。在現任首席執行官索倫·托夫特（SOREN TOFT）領導下，自2020年以來，地中海航運通過瘋狂購買二手船擴張運力，總計購買了271艘二手船，總艙位超過100萬TEU；同時還持有新造船訂單133艘，總運力近182.52萬TEU。換句話來說，地中海航運已擁有足夠的船隊規模保持獨立運營。   相對而言，Tim Power更傾向于支持地中海航運堅持傳統戰略的方法，而對馬士基的戰略能否成功持懷疑態度，并且以為風險很大。尤其讓他感到困惑的是，馬士基或多或少地主動將全球最大班輪公司的寶座拱手讓給了競爭對手地中海航運。   Tim Power以為，馬士基過往在船隊規模和網絡布局方面一直處于領先地位，并力求保持第一。現在，丹麥人已經放棄了這一領導地位。“這個決定是好還是壞，還有待觀察，但風險很大，此外，我看不懂這個戰略會如何動作”，Tim Power 說。   跨界物流被質疑 Tim Power夸大，從根本上說，預計馬士基將面臨來自主要貨代的巨大的價格競爭壓力。德迅團體（Kuehne+Nagel）、DSV和DHL等頂級物流貨代公司能夠更好地提供與馬士基相同的物流服務，但價格更具競爭上風。   Tim Power分析道，未來幾年，大量新造超大型集裝箱船將涌進市場，而當貨運需求因通貨膨脹、高利率和能源危機呈下降趨勢時，整體船舶供給量卻正在強勁增長，這意味著運力過剩，因此物流貨代在為客戶訂艙時可以在班輪公司中比價，從而獲得競爭上風，而這種勢頭將在未來幾年內持續。馬士基無法逃避班輪運輸的價格競爭，也看不出任何一家僅使用自己航線服務的公司如何能與之競爭。   價格，價格，還是價格 基于此，Tim Power指出，馬士基的戰略考慮中存在一個自相矛盾的假設。   根據馬士基的說法，假如至公司能得到更好的服務，并且物流公司能提供一站式服務，空運報價海運價格，那么他們預備支付一點額外的運費。并且這一趨勢在疫情期間得到加強，由于供給鏈的脆弱性對貨主來說變得格外明顯。基于此，過往幾年，一些班輪公司走上了物流賽道，進行差異化的競爭。   事實上，在疫情期間，馬士基確實成功地與很多著名客戶簽訂了長期合同，得以確保運營商的穩定收進和客戶更看中的供給鏈可靠性。   Tim Power本人曾在鐵行渣華（P&O）從事集裝箱貨運和物流工作。他指出，當時，一切競爭都與價格相關，這一點沒有改變。集運市場是一個高度貿易化的行業，馬士基正在努力超越這一點，但其懷疑這一戰略能否成功。在集運市場，價格還是主要的競爭上風。當然，盡管Tim Power總體上持懷疑態度，但他并不排除馬士基能夠取得成功。   Tim Power 總結道：“物流的價值的來源是什么？船期可靠性、班次、運輸時間。這些都很有價值。假如馬士基能夠憑借其端到端綜合物流供給商的戰略在這三方面更勝一籌，那么這有可能發揮作用。但已經有其他公司這樣做了，此外，他們還可以在價格上競爭。”
，國際物流

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