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電商零售消費升級背后依托物流體系運營效率

作者:飛時達北京國際快遞公司      2021-09-13    閱讀數:561

  據悉今天我們每個身處一線城市的人都能夠買到各種各樣的生活用品。如果是一般物品,在住宅附近的便利店就可滿足一般的日常生活需要,如果想購置更為豐富的商品可以到大型超市,一般會有3萬種產品,而那些巨型購物中心更是有多達10萬種以上的商品。
 
  不過在100多年前零售業完全沒有這么發達了。《大西洋與太平洋茶葉公司(A&P公司)的興衰》一書中對100多年前的美國零售業曾作了這樣一個描述:1912年一家典型的社區雜貨店的服務對象只要幾百戶,并僅出售300種不同的產品,到1924年的時分增加到了600種。
 
  那么為什么今日咱們超市的貨架上會有如此豐厚的產品?很重要的原因是現代運輸業的興旺,使得一家購物中心可以匯聚來自全國乃至全世界的產品。具體來說就是:貨車大大降低了運輸成本,這反過來又顯著減少了顧客的成本。因為沒有現代交通運輸工具,在1900年曾經美國的運輸成本極高,經濟學家愛德華·格萊澤和珍妮特·科拉斯在一篇論文中提到了這樣一個數據:交通運輸成本在美國經濟傍邊所占的比重現已從1929年的8%降低到目前的只是3%,并且制成品的總運輸成本現已下降了90%。
 
  運輸成本的下降讓零售業直接受惠,再加上激烈的商場競爭,美國成為當今世界零售業最為興旺的國家。咱們現在耳熟能詳的零售公司,大都是伴隨著交通運輸業的興起而成立。而公司之間的競爭也在不斷豐厚用戶的挑選。
 
  如果說美國顧客的豐厚挑選是由傳統零售業的彼此競爭完成的,那么豐厚我國顧客挑選的則是電商。為什么傳統的線下零售商無法給用戶帶來體驗提升———用今日的話來說就是無法帶來“消費晉級”,很重要的一個原因是商場分割。此前我曾在《以新零售為要害推動零售業的轉型晉級》一文中分析了這樣一個現象:各大城市的零售商,除了超市、賣場等業態存在著少量全國性品牌跨區域運營外,以百貨業為主的零售商絕大多數是本地品牌。比如說國內百貨業的領頭者上海百聯股份,其絕大多數營收來自于上海,挨近89.78%來自華東商場。而美國梅西百貨公司的829家門店則是分散于全美各個地區(2016年末數據)。
 
  如果說美國的傳統零售業是在全國范圍內呈正態分布,那么我國興旺的零售業則主要是集聚在一二線城市,廣大中小城市則和這些大型零售商所提供的服務絕緣。而在我國,有將近11.77億人口居住在中小城市,這是由幾天前發布的《2018年我國中小城市科學發展指數研討》所顯現的數據。誰來滿足這些用戶的消費晉級需求?電商發揮了鲇魚效應。
 
  2017年國內網絡零售商場買賣規模達71751億元,占社會消費品零售總額的19.6%。而在15年前的2003年,國內網絡零售商場買賣規模幾乎可以忽略不計。網絡零售商場的興起,豐厚了用戶的挑選,乃至在某種程度上使得我國的零售業真正成為一個一致的全國商場,而曾經的線下商場則是被分割成幾十乃至上百個彼此獨立的商場。更為重要的是,今日零售商場的繁榮,不只是讓用戶可以取得來自國內不同當地生產的名優特產,一起還能經過跨境電商取得來自境外的優質產品,促進國人消費晉級。有數據顯現,2017年我國跨境電商商場擴大34%至1.5萬億元,預計2019年跨境進口消費金額將達2.2萬億元,人均下單高達15次。
 
  需求指出的是無論是美國興旺的線下零售,還是在我國消費晉級中發揮重要作用的電商,能讓它們運營更有功率的最為要害的基礎設施是一樣的,那就是興旺的物流。以跨境電商為例,聽說菜鳥在全球五大洲15個中心城市設有G FC(全球訂單履行中心)。G F C經過簡化進口產品流程,將全球好貨提早歸入菜鳥倉內,再經過包機直接送回國內,均勻時效僅為7天,一起還能為產品打上標簽,解決溯源問題。
 
  1997年《經濟學人》專欄作家弗朗西斯·凱恩克羅斯有感于電信革命到來提出了“間隔之死”。它的“間隔之死”代表兩個層面的意義,一是生產,由于交通是如此便利,以至于在五個不同的國家制作零部件,運到另一個國家進行拼裝,再運到另一個當地進行最終拼裝或交付,是小菜一碟;二是消費,由于有了U PS或聯邦快遞等物流公司的低成本投遞服務,美國人可以住在偏僻區域,而無需拋棄那些曾經只在大城市才可以享受到的便捷服務。
 
  在今天我們中國的消費者某種程度上也感受到了這種“距離之死”,很大程度上得益于類似菜鳥等構建的遍布全球的物流體系。不僅僅一線城市的我們能享受到,同時廣大農村地區的用戶也能獲得。就在發布的《中國農村電子商務報告》顯示2017年全國農村網絡零售額達到了12448.8億元。來源:國際快遞

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